Tra la fine dell’Ottocento e il primo dopoguerra, mentre a Camogli si chiudeva l’epoca della grande vela, la nave mercantile entrava in una fase di trasformazione radicale. Non si trattava solo di progresso tecnologico — motori più potenti, scafi metallici, cantieristica industriale — ma di un mutamento concettuale: la nave cessava di essere soltanto un organismo modellato dalla tradizione marinaresca e diventava invece un mezzo di ingegneria economica, progettato per ottimizzare carico, normativa e costi di esercizio. 
Il “Trojan”, una delle ultime grandi navi a vela gestite dagli armatori Camogliesi Mortola/Liggia
In questo contesto si affermarono due tipologie di scafo apparentemente eccentriche ma profondamente razionali: le americane whaleback (a dorso di balena) e le britanniche turret (a torretta). Pur diverse nella forma, esse rispondevano alla stessa logica: utilizzare la geometria dello scafo per migliorare la stabilità del carico, favorire l’autostivaggio e, al tempo stesso, ridurre la stazza ufficiale, alleggerendo il peso fiscale della nave.
Le whaleback, progettate sui Grandi Laghi per il trasporto di rinfuse, presentavano uno scafo fortemente arrotondato, con fiancate prive di spigoli, coperta convessa e bordo libero ridotto; le sovrastrutture erano concentrate in un corpo unico. 
Una nave “whaleback” in Atlantico. Notare la difficoltà a transitare in coperta a causa del ponte inarcato
Le turret deck, sviluppate in ambito britannico nel primo Novecento, conservavano invece una struttura tradizionale nella parte inferiore dello scafo, con murate verticali, ma poi si restringevano e si arrotondavano verso l’alto, formando una “torretta” longitudinale. In entrambi i casi, la curvatura delle stive e delle fiancate favoriva una distribuzione spontanea del carico di rinfusa: la nave tendeva così a “stivarsi da sé”, con benefici in termini di sicurezza dell’assetto, riduzione dei tempi di carico, minori costi di manodopera e migliore sfruttamento del volume utile. Quelle unità avevano però uno scomodo inconveniente: durante le traversate con tempo avverso, era molto pericoloso avventurarsi in coperta, a causa della curvatura. 
Una nave “turret deck” in Atlantico. Di questo tipo fu la prima unità a motore degli armatori Bozzo/Torrixàn e Mortola/Liggia nel 1925
La portata innovativa di queste navi non fu soltanto tecnica, ma anche normativa. I sistemi di misurazione della stazza, elaborati per scafi tradizionali con fiancate verticali e ponti piani, faticavano a descrivere correttamente volumi così irregolari. Ne risultava una stazza ufficiale inferiore rispetto alla reale capacità di carico. Poiché tasse portuali, premi assicurativi e pedaggi dei grandi canali — Suez, Panama, Kiel — erano calcolati proprio sulla base della stazza, i due tipi di unità godevano di un vantaggio competitivo importante: trasportavano grandi quantità di merce pagando imposte e diritti inferiori rispetto a unità tradizionali di pari capacità. La nave diventava così non solo una macchina nautica, ma anche una macchina fiscale. 
I due tipi di nave insieme in una riproduzione AI
E siccome in un’epoca in cui il margine di profitto dell’armamento era sempre più sottile, questa differenza poteva determinare il successo o il fallimento di un’impresa. Non sorprende quindi che anche alcuni armatori camogliesi decidessero di investire in queste tipologie di navi, acquistando una whaleback (Solideo, armatore Luigi Bertolotto, nel 1911, vedi qui) e una turret deck (Maria Enrica, armatori Mortola-Liggia & Bozzo-Torrixàn nel 1925). Non fu un capriccio esotico, ma una scelta lucida: ridurre i costi di esercizio, ottimizzare il rapporto tra carico reale e stazza dichiarata, competere con le grandi flotte del Nord Europa e dimostrare una capacità avanzata di interpretare le dinamiche tecniche e fiscali della navigazione moderna. 
Gli armatori Bozzo/Torrixàn (2.o da ds) e Mortola/Liggia (centro); a destra Giuseppe/Geppe Bozzo
Come l’evoluzione marittima dimostrò, quelle navi non ebbero una diffusione duratura. La progressiva standardizzazione della cantieristica e l’evoluzione delle normative sulla stazza ne ridussero il vantaggio competitivo. Eppure il loro significato storico resta profondo: esse mostrano come, nella storia dello shipping, la forma dello scafo non sia mai neutra, ma il risultato di un equilibrio complesso tra mare, tecnica, economia e diritto.
Nel caso di Camogli poi, quell’equilibrio si tradusse nella capacità di leggere con lucidità il proprio tempo e di sperimentare, anche attraverso scafi insoliti, nuove strategie di navigazione e di impresa.=
Bruno Malatesta
(alcune notizie & immagini tratte da:
– “Wikipedia”/Pubblico Dominio e AI;
– “Gli armatori di San Rocco di Camogli” di Pro Schiaffino.)
