Nel 1995, la Renaissance Cruises, sotto il controllo di validi managers, tra cui Ed Rudner, Richard Kirby, Frank Del Rio e Alfredo Mangachi, era riuscita a rimettersi dalle difficoltà economiche precedenti ed a dimostrare - contro tutte le previsioni - che una flotta di otto piccole navi da crociera di lusso, che trasportavano solo 120 passeggeri ognuna, poteva produrre dei guadagni interessanti. Dato il momento di favorevole sviluppo dell'industria delle crociere, arrivò spontanea la voglia e l'ambizione di estendere una formula vincente con l'acquisizione di nuovo tonnellaggio. L'idea fu di costruire una nave più grande, con obiettivo lo stesso prodotto, ma con dimensioni tali che permettessero una gestione più agevole e soprattutto un profitto più rilevante.
In quegli anni non era però semplice commissionare nuove costruzioni. Le difficoltà erano dovute in parte alla non disponibilità dei cantieri a costruire navi ed in parte alle richieste di finanziamenti troppo onerosi. Iniziò quindi la ricerca di unità già esistenti che potessero preparare la Compagnia alla gestione di un maggior numero di cabine da vendere in attesa di più favorevoli occasioni per intraprendere una costruzione vera e propria.

Fui designato perciò come Comandante della nave usata da acquistare. Mi fu chiesto se ero disponibile a prendere questa responsabilità e alla mia contro domanda su quale fosse la nave in questione mi risposero: “stiamo cercandola”. Iniziò così un periodo durante il quale si succedettero vari tentativi di acquisizione che spaziarono da vecchie navi a turbina a navi da crociera derivate da ex traghetti. Si arrivò inizialmente a firmare un contratto per lo sfruttamento della metà delle cabine passeggeri della nave Marco Polo (circa 200); lo stesso contratto prevedeva che il proprietario di quell'unità avrebbe continuato comunque a gestire sia le operazioni commerciali che gli itinerari.
Poco dopo venne firmato un ulteriore accordo per noleggiare interamente la nave greca Aegean Dolphin (circa 250 cabine), mantenendo l'equipaggio originale a bordo e gestendo invece tutto il settore commerciale.
In quel periodo, la Renaissance Cruises amministrava quindi complessivamente le otto piccole navi di lusso di sua proprietà, più circa 450 cabine da vendere alla stessa clientela anche se le due ultime navi non offrivano certo gli stessi standard di lusso delle unità minori. Venne comunque raggiunto l'obiettivo di familiarizzare la compagnia con la gestione di molte più prenotazioni in vista dell'aumento di tonnellaggio auspicato.

Il modello della prima nave della serie "R" al momento della stipula del contratto di costruzione/The mock up of the first "R" Series ship at the contract signature

Giunse finalmente il momento della firma del sospirato contratto per le nuove navi. Era l'estate del 1996 e l'accordo con gli allora cantieri francesi Alstom di St. Nazaire celebri col nome di Chantiers de l'Atlantique prevedeva la costruzione di due unità da 30.000 tonnellate aventi 350 cabine di alta gamma.
I motivi che portarono all'accordo con i Chantiers furono vari e dovuti principalmente a fattori economici. In quel periodo, il cantiere non aveva in ordine molte navi in quanto stava completando solamente una serie di unità gasiere e la costruzione di una piccola nave da crociera, la Paul Gauguin . Rimanevano ancora in ordine due navi della Royal Caribbean, la Rapsody Of The Seas e l'ultima della stessa serie, la Vision Of The Seas .
Infine, gli stessi cantieri avevano pronto un progetto interessante – in attesa di conferma – del piano completo di un prototipo, con il coordinamento già programmato sia dei lavori che delle forniture per la sua completa costruzione.

Accettare quel progetto già esistente significava risparmiare molto tempo e denaro rispetto ad uno nuovo che doveva essere discusso, approvato e quantaltro. La conseguente differenza nel prezzo di costruzione avvicinò molto le due parti con concreti vantaggi per la Compagnia: per esempio, si riuscì ad ottenere lo spostamento della ciminiera più a poppavia per lo stesso prezzo e per realizzare questa modifica del piano originale, i progettatori dovettero spostare i due motori elettrici di propulsione un compartimento più a prora ed installare i quattro generatori diesel nella loro collocazione originale. Il motivo di quella insistente richiesta di Renaissance era di ottenere un ponte piscina con spazi continui e di avere meno problemi coi residui delle combustioni della ciminiera che, con la nuova soluzione, avrebbero sporcato molto meno. Si dovettero inoltre allungare i due assi delle eliche che finirono per passare in mezzo ai generatori diesel.
Fui informato via telefono dell'avvenuta firma della lettera di intenti dall'armatore in persona, durante un approdo della nave che comandavo in quel momento, la Regina Renaissance , nel porto di Tobermory nelle Isole Ebridi in Scozia. Mi fu confermato inoltre che sarei stato il Comandante della prima nave e responsabile del controllo della costruzione di entrambe le unità per quanto riguardava l'ambito della mia competenza professionale. Essendo strettamente riservata la notizia della mia designazione, mi fu chiesto di non divulgarla, mentre invece potevo informare chi volevo del concluso contratto col cantiere.

Dietro questa riservatezza della Renaissance c'erano motivi di “politica” interna che riguardavano gli schieramenti dovuti alle diverse nazionalità rappresentate e la distribuzione degli incarichi di potere. Purtroppo, l'espansione della Compagnia aveva prodotto un aumento esponenziale delle diversità di tendenze operative e, di conseguenza, delle inimicizie interne rappresentate dai vari nuclei di appartenenza.
Sui motivi che portarono i vertici dell'azienda ad assegnare a me la nomina di Master Newbuilding sarebbe ovviamente meglio chiedere ad altre entità; non era mistero però che due anni prima ero stato nominato Senior Captain perché oltre che dedicarmi al tradizionale mestiere di “Capo Spedizione” mi veniva attribuita la reputazione di lavorare bene anche nei settori commerciali dell'industria delle crociere e nei vari dipartimenti di bordo non strettamente tecnici.
Il mio periodo sulla Regina Renaissance terminava a fine novembre 1996. Sbarcavo ad Istanbul dalla nave sulla quale avevo lavorato cinque anni, fin dal suo allestimento, per un totale di 12 imbarchi. Due giorni prima dello sbarco fui finalmente autorizzato ad informare l'equipaggio del mio nuovo compito. Sulla Regina infatti, circolava già da mesi la notizia – data per scontata - della mia nuova qualifica, per cui quando durante il cocktail di addio annunciavo a tutti gli Ufficiali che andavo a lavorare a St. Nazaire la sorpresa era contenuta ma l'emozione fu invece grande.
Durante quel commiato i miei Ufficiali vedevano la certezza che li avrei sicuramente ricordati e coinvolti nel nuovo progetto. Vedevano in me il simbolo di quella continuità professionale finalmente conquistata ma che era era stata messa in discussione precedentemente da stupide rivalità dovute a discrepanze verificatesi ad alto livello dirigenziale. Nessuno dei miei subalterni, ripeto nessuno anche se ne avevano il desiderio, chiese di essere inserito nel nuovo gruppo. Oltre che per l'indiscutibile rispetto, evitarono di assillarmi con svariate richieste ancora prima di cominciare nella mia nuova posizione. Agirono correttamente e alla fine furono tutti in un modo o nell'altro, presto o tardi, imbarcati sulle nuove navi, anche se non fu facile arrivare a quell'auspicato risultato.La caravella d'argento che mi fu offerta dagli Ufficiali di Coperta al momento di quella partenza si trova in evidenza nella biblioteca del mio studio di casa e sempre ci resterà.

La sesta della prora della prima nave "R"/ The bow pattern of the first ship

Da Istanbul, fui convocato immediatamente a Ft. Lauderdale dove si trovavano gli uffici della Compagnia, laddove si tennero i festeggiamenti per celebrare sia la firma del contratto definitivo col cantiere sia la mia fresca nomina.Le banche che finanziavano la costruzione delle due unità avevano almeno due buoni motivi per “sostenere” la Renaissance: il primo era costituito dalla fiducia in quell'azienda che aveva dimostrato di saper gestire le sue navi con profitto usando formule nuove per il mercato; un altro era lo sviluppo costante in cui si trovava l'industria delle vacanze sul mare a quel tempo.
Durante i giorni che trascorsi in Florida mi fu illustrato come si era inteso organizzare il controllo delle costruzioni. Tra l'altro, ebbi occasione di scambiare idee con l'architetto navale che era stato scelto per la leadership del progetto in Francia. Fu subito chiarito che, una volta in cantiere, avrei dovuto mantenere rapporti esclusivamente nell'area del gruppo New Building che era stato appena creato, cercando di evitare invece contatti con la sezione tecnica della Compagnia che dirigeva la parte operativa delle navi esistenti. La parte “politica” del lavoro era quindi iniziata e, dopo una breve vacanza, mi rimaneva da avviare finalmente quella tecnica...(continua)

CSLC Giuseppe Casini Lemmi (1/2008)

The Shipboard Consultant of the Society, Capt. Giuseppe Casini Lemmi here starts his first work about the events which regard the rise and fall of the Renaissance Cruises' fleet, concerning the time interval between 1998 and 2002.
Such a company, now out of business, came to manage eight sister ships of the “R” Class, built in those years by the ex Chantiers de l'Atlantique of St.Nazaire and delivered to owner each five months abouts. The events described by Capt. Lemmi concern the observations both of a seaman and a manager in line with the modern strategies of the shipping market and they represent a perfect tool used to understand the often unpredicted components of the shipowners' business. The works will be published on a bi-weekly basis.

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