6)La messa in bacino della “R One”

Le lamiere venivano tagliate da meccanismi che ricevevano istruzioni da computers i quali, a loro volta prendevano informazioni dai disegni, per cui bastava, come presenza umana, un solo uomo al controllo di tutto un capannone dedicato a questo lavoro. I pezzi venivano anche loro automaticamente prelevati da macchinari che li trasportavano sul posto di assemblaggio con altri pezzi di lamiera fino ad ottenere un “panneau”, cioè un “pannello”. I pannelli venivano trasportati in un luogo dove ne veniva assemblato un numero tale ad ottenere un “block”. Questo veniva guarnito di tutto il resto (tubi, porte, scale, coibentazione, cavi elettrici, eccetera).
Il blocco completato era quindi pronto per essere sollevato dalla grande gru a ponte e ammainato in bacino di carenaggio per essere aggiunto alla nave in costruzione nel punto dove sarebbe rimasta fino al momento del primo galleggiamento.

Sollevamento di un blocco/Lifting a block (photo by G.C.Lemmi)

Il momento in cui il primo blocco viene depositato nel luogo dove la nave deve nascere e crescere è chiamato in inglese “keel laying” ovvero “messa in bacino della chiglia”. Questo è un momento importante sia per il Cantiere che per l'Armatore e viene normalmente festeggiato con cerimonie e comunicati stampa. I Chantiers de L'Atlantique tradizionalmente creavano l'avvenimento mediatico e lo corroboravano di eventi collaterali come pranzi (ancora e sempre) visite turistiche ed altro ancora. Secondo una non precisata tradizione di probabili radici addirittura fenicie, anche nel nostro caso ci fu la sistemazione in un posto nascosto della chiglia (possibilmente irraggiungibile) di alcune monete che rappresentavano le parti coinvolte con la costruzione della nave.

Fu così che in una tasca costruita apposta nella chiglia della “R One”, il 26 Giugno 1997 furono depositate le seguenti monete:
- un Lafayette d'oro in rappresentanza del Cantiere Di Costruzione Francese;
- un dollaro d'argento in rappresentanza dell'Armatore americano;
- una sterlina d'oro in rappresentanza del leader del gruppo New Building e dell'Arredatore di interni. E qui ci vuole una piccola esitazione perché in mia rappresentanza io misi soltanto una misera moneta da 500 lire Italiane.
Tralascio qui gli eventuali commenti sui genovesi avari e specialmente sui camoglini taccagni perché non è proprio il caso. La verità è che non sapevo che avrei avuto l'onore di partecipare con una moneta della mia nazionalità e quindi non ero preparato.Comunque il “sacrificio” di quelle 500 lire mi portò una certa fortuna con quella nave perché mi capitò di riceverla in consegna e inaugurarla al comando ben due volte con due cerimonie a distanza di anni, la prima appunto col nome di “R One” per la Renaissance nel 1998 e una seconda volta nel 2004 col nome di “Insignia” per la Oceania Cruises.

La "tasca" nella chiglia che contiene le quattro monetine/The "keel pocket" which contains the four coins (photo by G.C.Lemmi)

Da quel momento si continuò ad aggiungere blocchi al primo, seguendo una successione studiata per evitare deformazioni e sforzi alle strutture e cioè ponendo i blocchi dal centro verso prora e verso poppa e dal centro verso l'alto.Il 23 Dicembre 1997 fu immessa l'acqua al bacino dove era cresciuta la “R One” la quale nel frattempo aveva raggiunto circa l'80 % della dimensione finale.La nave fu fatta galleggiare e quindi per mezzo di torri saldate al suo fianco destro e connesse a cavi di acciaio fu spostata di circa 400 metri verso la porta del bacino. Il motivo di questo spostamento era dovuto al fatto che al posto della “R One” si doveva iniziare la messa in bacino della “R Two”. La prima nave quindi fu fatta scendere sulle taccate posizionate in modo diverso dalle precedenti. Le attività di costruzione per il 1997 finirono quel giorno perché sia il personale del cantiere e sia la nostra squadra partirono per le ferie natalizie.

Il 4 Gennaio 1998 una tempesta terribile si abbatté su St. Nazaire. Io ero rientrato nella mia abitazione di Pornichet dalle vacanze natalizie in Italia quella stessa sera. Verso le 7 del mattino la tempesta finì e mi recai nel mio ufficio in cantiere. Notai subito un traffico strano che attribuii alla riapertura dei cantieri dopo la chiusura per le feste. Non era così: durante la notte si era verificato un disastro. Dovuto all'eccessivo vento, la gigantesca gru a ponte che attraversava tutta la larghezza del bacino di carenaggio aveva perso il carrello elevatore. Quella era la gru più capace delle due che servivano il grande bacino e poteva sollevare quasi mille tonnellate.
Il carrello si piantò nella sabbia della Loira e, fortunatamente nessuno si fece male.
Dovuto all'avaria della possente struttura, il cantiere si mise subito al lavoro per organizzare un piano alternativo che potesse far continuare la costruzione della seconda delle nostre navi, la “R Two”. I blocchi del ponte n.1 di quell'unità - quello con i macchinari - dovevano infatti essere trasferiti in bacino proprio in quei giorni dalla gru danneggiata, come da programma di costruzione.
Vennero quindi letteralmente tagliati in due tutti i blocchi già esistenti ma che superavano nel peso quello massimo per le capacità dell'unica gru rimasta. Fu un lavoro tremendo perché i detti blocchi contenevano già i vari macchinari ed equipaggiamenti che dovettero essere smontati in parte e poi rimontati una volta in bacino. Senza contare che i due pezzi dello stesso blocco vennero risaldati una volta che furono posati sui blocchi del bacino. Le saldature più complicate furono quelle dall'interno dei doppi fondi a causa dello spazio drammaticamente piccolo. Una volta eseguite le saldature ci fu da applicare l'antiruggine e le varie mani di pittura a finire con i vari problemi di deumidificare gli spazi. Questo lavoro fu fatto con grossi sacrifici, specialmente da parte dei saldatori del cantiere.

Per le navi successive si programmò da subito la limitazione dei blocchi al peso designato, ma per la “R Two” il lavoro per recuperare tempo e danni fu enorme. (continua).

CSLC Giuseppe C. Lemmi (2/2008)

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The Shipboard Consultant of the Society, Capt. Giuseppe Casini Lemmi here starts his first work about the events which regard the rise and fall of the Renaissance Cruises' fleet, concerning the time interval between 1998 and 2002.
Such a company, now out of business, came to manage eight sister ships of the “R” Class, built in those years by the ex Chantiers de l'Atlantique of St.Nazaire and delivered to owner each five months abouts. The events described by Capt. Lemmi concern the observations both of a seaman and a manager in line with the modern strategies of the shipping market and they represent a perfect tool used to understand the often unpredicted components of the shipowners' business. The works will be published on a bi-weekly basis.

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6) The Keel Laying Of The “R One”

The steel plates were cut by mechanisms that were receiving instruction from computers that were reading the drawing directly consequently only one person was enough to manage the entire workshop dedicated to the cutting operations. Also the pieces were automatically transported by the automation system to the place of the assembly to reach the consistence of a “panneau” (panel). Several “panneau” welded together were creating a “block” and at this stage there was the addition of piping, electrical cabling, coibentation etc. The block, once completed was ready to be taken by the big crane and moved into the dry dock in order to be welded to the ship under construction in the place where she was going to remain until the moment on which she was going to float.

The very moment on which the first block is put in the dry dock is called “Keel Laying”. This is a very important event for the Ship Yard and for the Ship Owner and it is normally celebrated with a ceremony and press reports. The Chantiers De L'Atlantique traditionally make an event like this very mediatic and enrich it with other occasions such as dinners or visits to interesting places. In the continuation of an alleged Phoenician tradition for the wish of good luck, during the ceremony of the “Keel Laying” a special steel pocket received some coins from all the parties involved in the construction. This pocket was welded inside a double bottom in a way not to be accessible until the end of the ship's existence.
That June 26, 1997 for the keel laying of the “R one” the coins were the following:
- One Golden Lafayette of 100 Francs from the French Builder;
- One Silver Dollar from the American Owner;
- One Golden Pound from the Project Leader. And now it is necessary to have a little “hesitation” because from myself there was only a little coin of 500 Italian Lire. Yes I know, the Genovese people have the reputation to be cheap but it is not the case. The fact is that I did not know that I was going to have the honour to insert a coin of mine into the keel and that was the last minute supply.

That coin brought good luck to me with that first ship because I had the privilege to be her first Captain at her delivery as “R one” for Renaissance Cruises in 1998 and after the name change, at the beginning of her activities as “Insigna” for Oceania Cruises in 2004. From that moment, one after the other the different blocks were installed according to the scheduled sequence that was studied to avoid stresses and deformations which means horizontally from the centre and vertically also from the centre. On December 23 rd 1997 the dry dock where the “R one” was growing was flooded.
In that moment the construction was about the 80% of the full dimension.
The ship floated for the first time and she was moved to a new position located 400 meters away, near the door of the dock. The reason of the change of position was the “Keel Laying” of the second of our ships, the “R two” that was going to be built in the same location. At the end of that operation the hull of the “R one” was sitting again in the dry dock.
For the year 1997 the construction activities ended that day. All the Ship Yard and the Owner personnel left Saint Nazaire for the Christmas holidays.

On January 4 th , 1998 a terrible windstorm hit Saint Nazaire. At about 07.00 the storm was over and I went to my office in the Ship Yard by car as usual. On approaching the entrance of the Yard I noticed a strange traffic but I considered it due to the reopening of the activities after the vacations. It was not that, during the night a disaster occurred.
The huge crane with the “U” shape that was across the dry dock lost the control cabin with all the wheels and wires.That crane was the one of the existing two that was capable of a lift of almost 1000 tons. Luckily, no one was injured.

The Ship Yard had to reorganize a plan in order to allow the continuation of the construction of the second of our ships. In fact the “R two” was about to have her “Keel Laying” those days with the program to transfer her first heavy block into the dry dock few days after with that crane. The solution of the problem was the cut of all the blocks that already existed but with a higher weigh then the limit of the remaining crane. The job appeared immediately hard, complicate and painful because each block was already completed with machinery, equipments, piping and electrical wiring. All these things had to be removed and reinstalled afterward.
Another difficulty was presented by the welding of the two pieces in the dry dock. There is a big difference between welding two steel plates on both sides when it is possible to make a program of the works and when it is necessary to do it when everything is built around. In fact the outside welding was relatively easy but the one from the inside of the structures, especially inside the double bottoms (one meters of space) required special sacrifice by the workers. Without counting the problem related to the painting of the inner affected areas with the presence of humidity and other adverse conditions.
For the ships built after the “R two” coordinating the sequence of the works with smaller and lighter blocks solved the problem. The big crane was replaced only many months later with the consequence for the Ship Yard to loose efficiency because of the fragmented fabrication of steel structures in addition to the effort of the new coordination. (continues)

Capt. G.C. Lemmi (2/2008)