7)L'assemblaggio
Dopo qualche mese dall'inizio del progetto, la chiglia della prima nave stava per essere impostata, infatti molti blocchi erano già completati e in attesa che le gru li spostassero nel grande bacino. Il mio impegno sia in ufficio che in cantiere diventava sempre più vasto e cominciai pertanto ad insistere per avere con me i nuovi collaboratori così da poter distribuire il crescente lavoro.
Ottenni di poter reclutare degli ufficiali adatti allo scopo scegliendo fra i Curriculum Vitae in possesso o fra quelli che stavano arrivando. Compatibilmente con i miei impegni al cantiere cominciai la ricerca facendo interviste e sottoponendo le preferenze ai miei superiori. Viaggiai molto anche per incontrarmi con determinati candidati.
Mi fu proposto un Comandante in Seconda che stava già ricoprendo il grado con una compagnia concorrente al cui ingaggio ero favorevole. Il problema era che lui si trovava a bordo di un'altra nave e quindi ci sarebbe voluto tempo prima che potesse raggiungermi. A questo punto le cose diventavano difficili. Confermai il suo reclutamento come Comandante in Seconda ma, d'altro conto, dovetti impormi di autorità per la prima volta dall'inizio del progetto.
Volli che si accettasse l'ingaggio da subito dell'Ufficiale alla Sicurezza nella persona di uno dei miei più fedeli ex collaboratori. Gianmario Sanguineti aveva fatto tutta la carriera relativa alle navi da crociera con me ed era la persona che ci voleva.
L'imposizione certamente non piacque però il tempo passava, la prima nave cresceva e c'erano troppe cose da fare. Già dopo pochi giorni dal suo arrivo Gianmario aveva impressionato tutti positivamente per cui mi fu parzialmente perdonata l'imposizione. Fu anche grazie al suo rendimento e alla sua personalità che mi riuscì di inserire più tardi altri buoni ufficiali che possedevano la sua stessa professionalità.
La storia a seguire sarebbe complessa e a volte persino contorta ma condensando gli eventi, arrivò Guido Raffo che accettò, lui già Direttore di Macchina, il grado di 1° Ufficiale di Macchina pur di lavorare nel progetto e più tardi Gennaro Esposito come Capo Macchinista.
Il Direttore di Macchina titolare della prima nave fu Wolfgang Duesing. Grande professionista, con enorme esperienza di lavoro e di conduzione del personale. Il destino volle che avessimo una collaborazione di molti anni e che diventassimo amici. Pochi mesi prima della consegna della “R One” arrivò il Comandante in Seconda Alexis Kountourakis che completò il gruppo dei miei più stretti collaboratori.
Poi cominciò il susseguirsi di arrivi di personale per la consegna delle altre navi i cui ordini si succedevano fino ad arrivare al numero finale di otto. L'atmosfera nel cantiere diventò naturalmente più caotica ed invece di una conduzione di tipo familiare si passò ad una amministrazione di tipo industriale.
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Fase di assemblaggio della R One/Assemblying the R One |
Come detto in precedenza, la sequenza di sistemazione dei blocchi in bacino venne eseguita depositando prima un blocco pesante del centro nave e poi aggiungendo peso una volta di prora ad esso ed una volta di poppa. Altri blocchi venivano aggiunti verso l'alto sempre partendo dal centro per evitare sforzi e deformazioni alle strutture. La fase di crescita della nave “R One” in bacino durò circa sei mesi. Vedevo crescere la creatura dalle finestre del mio ufficio. Conoscevo già la nave avendone studiato i disegni ma entrare nelle sue strutture metalliche a partire dalle pur limitate dimensioni era ogni giorno una emozione ed una scoperta.
I test proseguivano come pure le discussioni col cantiere. Le varianti in corso d'opera come in tutti i tipi di costruzione venivano fatte solo in casi speciali e tutto sommato non furono molte per quanto riguarda la struttura metallica. Bisogna ricordare che la nave che si stava costruendo era la prima di una serie e quindi un prototipo per cui si incontravano per forza problemi da risolvere che, malgrado tutta la cura avuta durante la progettazione, venivano fuori solo con le strutture montate. I macchinari e gli equipaggiamenti provenivano da molti paesi.
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Fasi di assemblaggio/Assemblying steps |
Ecco alcuni esempi:
- le lamiere dello scafo dalla Polonia e dalla Francia; - ancore e argani a salpare dal Belgio come anche gli altri verricelli;
- le pale dei timoni e gli astucci degli assi delle eliche dalla Polonia;
- le porte a scafo dall'Italia;
- i generatori diesel dalla Finlandia;
- i motori elettrici di propulsione e le eliche dalla Francia;
- il sistema di aria condizionata dall'Italia con compressori americani;
- la navigazione elettronica integrata dall'Olanda;
- lance di salvataggio con relative gru dalla Norvegia;
- gli evaporatori dall'Inghilterra, poi sostituiti da altri tedeschi;
- tutte le gru e molte pompe di circolazione dall'Italia;
- le porte tagliafuoco dalla Finlandia;
- l'arredamento degli interni dall'Inghilterra;
- le cabine passeggeri dalla Finlandia. Queste ultime furono installate nella nave già completate con mobili e decorazioni e fu la prima volta d'uso di questa tecnica nei Chantiers de l'Atlantique.
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Gli interni/The inside spaces |
Per quanto riguarda gli interni, la “serie R” fu costruita secondo la concezione dell'armatore che voleva un ambiente adatto a passeggeri americani con gusti europei. Secondo indiscrezioni non confermate il signor Rudner volle un tipo di interni che ricordasse gli arredamenti dell'Hotel Carlton di St. Louis...(continua)
CSLC Giuseppe C. Lemmi (3/2008)
7) The ship's assembly
After few months from the beginning of the project the keel of the first ship was about to be ready, many “blocks” were already completed and awaiting to be transferred into the big dry dock. My activities in the office and in the Yard became wider and wider so I started to insist in having with me the first assistants in order to distribute the workload. I obtained to hire the officers by choosing among the C.V. available in the office list.
I started to interview candidates. In order to satisfy some requests, I even made trips for meeting specific candidates.
Then, I decided to accept and confirm a new Staff Captain who was recommended from the top even if he was not available for few more months and I imposed for immediate hiring my most faithful officer in the position of Safety Officer. The whole carrier of Gianmario Sanguineti, for what concerned the cruise ships was developed under my command and he was what we needed.
Nobody likes impositions but time was going by and we needed to hire more people. Few days after his arrival, Gianmario was already well appreciated by everybody, consequently my imposition was forgiven.
Later, thanks to his efficiency and availability it became easier for me to work on the addition of more Officers with the same professionality.
The continuation of the crewing story would be too complex and long to write. Anyway in short: Guido Raffo joined. He accepted the position of 1st Engineer in spite of the fact that he was already Chief Engineer on other ships. That mainly happened because he wanted to participate in the new project. Later, Gennaro Esposito joined as Staff Engineer. The assigned Chief Engineer of the first ship was Wolfgang Duesing. He is from Bremen, a great professional with enormous experience of work and of leadership of his department. Fate managed that we were going to work together for years and that we became friends.
Finally, a few months before the ship's delivery, the Staff Captain Alexis Kountourakis arrived and completed the group of the leading team.
After that, the arrival of the Crew became intense and continuous, also because the ships in order were more and more to reach the number of eight. The atmosphere in the yard became chaotic and the kind of the administration changed from familiar to industrial.
As said before, the sequence of the assembly of the blocks into the dry dock was carried out by setting first a heavy block of the mid ship section and then by adding the other blocks adjacently. The assembly of the ship (“R One”) into the dry dock lasted about six months. I was witnessing the growing up of the creature from the window of my office. I knew already the ship by studying her drawing but every day I was learning more and more by entering the metal structures. Every new block added to the main body was an emotion.
The tests were going on and the discussions with the Yard as well. The changes with the works in progress were done only in special cases like for all kind of construction and at the end there were not many for what concerns the metal structure.
It is important to say that the ship under construction consisted in a prototype as she was the first of the series, therefore, in spite of the attention to the project planning, some problems were found only on the real structure. Materials, machineries and equipments were coming from several different countries.
Here are some examples :
- the steel plates from Poland and France ;
- anchors, windlasses and winches from Belgium ;
- the rudders from Poland ;
- the shell doors from Italy ;
- the diesel generators from Finland ;
- the propulsion electrical motors from France ;
- the air conditioning plant from Italy with American compressors;
- the integrated navigation system from Holland ;
- the lifeboats, the tenders and related davits from Norway.;
- the evaporators from England (later changed with others from Germany);
- the cranes and circulation pumps from Italy ;
- the fire doors from Finland ;
- the gangways from Italy ;
- the interior design from United Kingdom ;
- the passengers cabins from Finland and France.These cabins were installed on the ship already completed with furniture and decoration ant it was a first for the Chantiers de L'Atlantique.
For what concerns the interiors, the “R series” ships were built according the conviction of the Owner who wanted an atmosphere for American clientele with European taste. According to non confirmed indiscretions, Mr. Rudner was inspired by the look of the Carlton Hotel of St. Louis...(continues)
Capt. G.C. Lemmi (3/2008)
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