SOCIETA' CAPITANI E MACCHINISTI NAVALI - CAMOGLI

Nel pomeriggio del 20 Luglio 1998 la nave da crociera Ecstasy di 70.367 tonnellate di stazza lorda, ebbe un incendio a bordo poco dopo aver lasciato il porto di Miami con destinazione Key West.
Aveva a bordo 2565 passeggeri e 916 membri di equipaggio. Secondo le fonti mediatiche di quei giorni ci furono solo malesseri minori per poche persone (sembra 14 membri dell’equipaggio ed 8 passeggeri) per aver respirato fumo.
Quell’episodio ebbe conseguenze importanti per l’esperienza nella lotta antincendio, non solo sulle navi e fu oggetto di studio da parte delle istituzioni preposte a seguito del quale vennero emanate disposizioni specifiche ufficiali sia per la costruzione delle navi che per la prevenzione sulle navi esistenti. L’avvenimento ebbe grande enfasi mediatica principalmente perche’ la nave in fiamme venne ripresa in diretta da televisioni che la mandarono in onda via satellite in tutto il mondo.

La M/n Ecstasy

Molti passeggeri potettero comunicare via telefono cellulare con le stazioni di terra grazie alla vicinanza dalla costa per cui i media ricevettero molte informazioni in tempo reale e molti cittadini e vacanzieri di Miami potettero vedere dalle loro case il fumo che si sprigionava dalla nave. Le inchieste effettuate a seguito dell’incidente stabilirono che le fiamme ebbero origine da una condotta di aspirazione dalla lavanderia principale nella quale le scintille di una saldatura fatta nelle vicinanze, diedero fuoco ai residui di polvere di tessuto che nel tempo si erano attaccati alla superficie interna della condotta.
Oggi le regole di posizionamento delle condotte sono migliorate ed è cambiata anche la tecnica di filtraggio dell’aria.
Infatti le condotte di aspirazione delle lavanderie sulle navi sono oggetto di periodiche ed obbligatorie pulizie. Le ispezioni a queste condotte con il rapporto relativo devono essere riportate nei giornali ufficiali di bordo.

Questa è una conversazione con il Comandante Gaetano Manuli che in quel momento ricopriva il grado di Comandante in Seconda e quindi fu il leader delle squadre antincendio di bordo.

Capitan Manuli, quella fu un’ esperienza sicuramente indimenticabile...

Certamente. L’incendio iniziò pochi minuti prima dello sbarco del Pilota alla boa foranea in uscita dal Porto di Miami alle ore 17:25 di quel 20 Luglio 1998 che rimane per me , nel bene e nel male, un indimenticabile giorno della mia carriera.
Nello stesso tempo in cui i Pannelli del sistema antincedio del Ponte Di Comando segnalavano che alcuni avvisatori di fumo erano in allarme nell’area poppiera del Ponte Riviera, il pilota appena sbarcato dall’Ecstasy ci comunicava via radio dalla pilotina che una colonna di fumo si stava alzando dalla poppa della nave.
Fortunatamente quasi tutti i passeggeri erano ancora sui ponti scoperti per l’esercitazione di abbandono nave che era appena terminata per cui il loro assembramento fu veloce.
Il Comandante dava il segnale di emergenza Generale a bordo. Nello stesso tempo la Stazione di Riunione Passeggeri ubicata all’interno della nave, al Ponte Promenade, veniva riposizionata ad un ponte esterno verso il centro nave per allontanare il più possibile i passeggeri dalla zona di crisi.
Io mi trovavo su Ponte di Comando perchè la manovra di partenza dal porto non era ancora finita. Il Comandante mi incaricò di occuparmi del problema e di tenerlo informato.
Sospettando che qualcosa poteva essere successo nell’area della Lavanderia principale , localizzata al ponte 3 di poppa , fui il primo a raggiungere questo locale per constatare che li tutto era a posto con tutte le macchine della lavandaria ferme perche’ il personale era a riposo.
Tuttavia notai subito che una piccola macchina saldatrice si trovava sul pavimento vicino alla grande macchina stiratrice e dedussi che qualcuno stava apprestandosi a saldare o aveva saldato recentemente nella zona. Immediatamente mi resi conto che proprio sul soffitto sopra il punto in questione ,a meno di un metro, c’era una presa di aspirazione d’aria.
Ben sapendo che quella presa d’aria portava in qualche modo alla grande sala ventilatori di poppa le cui condotte esterne terminano al posto di manovra, corsi velocemente a controllare cosa stava succedendo in quell’ area.
Trovai la porta di accesso al posto di manovra con la pittura bruciacchiata e il fumo gia’ stava invadendo tutta l’area nelle vicinanze.
Tutto mi fu chiaro: stavano gia’ bruciando i cavi di nylon e di polipropilene del posto di manovra di poppa e con essi la grande sala ventilatori. E poiche’ sulla paratia adiacente erano ubicate le une accanto alle altre sia le prese d’aria che quelle di estrazione, si era probabilmente creato un circolo perverso, autodistruttivo e autoalimentato per cui il sistema aspirava il fumo e le fiamme dall’area d’incedio verso la sala ventilazione e viceversa. Provvedevo, insieme all’Ufficiale alla Sicurezza a dirigere le squadre di intervento attaccando con manichette antincendio tutta l’area intorno per raffreddarla.
Intanto verso le 18:00 erano già arrivati alcuni rimorchiatori che dall’esterno puntavano i cannoncini d’acqua verso il posto di manovra con la difficoltà di raggiungere direttamente il fuoco a causa della struttura della poppa. Tuttavia, riuscivano a raffreddare le paratie esterne di tutta l’area. I passeggeri furono fatti rimanere, per precauzione alle loro stazioni di riunione. Il Comandante effettuava annunci durante tutto il tempo della crisi perchè i passeggeri fossero informati e confortati che non correvano pericolo personale. L’equipaggio preposto all’assistenza dei passeggeri si faceva in quattro perchè l’attesa non fosse troppo pesante.
L’incendio fini solo quando il principale combustibile, cioe tutti i cavi di poppa, era esaurito.
E’ importante notare che mentre le squadre pompieri di bordo continuavano a buttare acqua nei corridoi laterali delle cabine passeggeri, alcuni di questi volevano prepotentemente ritornare nelle loro cabine , interessate dal calore e dal fumo, per recuperare i loro effetti personali. Il fermo intervento dell’equipaggio addetto all’evacuazione permise che cio’ non accadesse perche date le circostance sarebbe stato estremamente pericoloso.
Nel frattempo l’incendio aveva messo fuori uso i tre propulsori laterali di poppa nonche le eliche principali in quando al ponte 5 di poppa e’ ubicato un importante locale elettrico a 6000 Volts che serve sia ad alimentare le eliche laterali che i due alternatori della propulsione principale.
Verso le ore 20:00 l’incedio era domato e il Comandante organizzava il rientro della nave in porto a Miami con l’ausilio dei rimorchiatori .
Verso le ore 23 la nave era ormeggiata al molo 8 , Dodge Island . La manovra di ormeggio a poppa fu oltremodo lunga ed estenuante in quanto tutti i verricelli erano completamente fuori uso ed il ponte su cui essi erano installati presentava avvallamenti dovuti all’alta temperatura dell’incendio. La poppa della nave fu ormeggiata in banchina usando cavi sostitutivi agganciati sulle bitte di terra da forklifts , mentre a bordo furono tirati a mano da squadre di marinai.
Durante la manovra di rientro in porto la Guardia Costiera Americana e i vigili del fuoco salirono sulla nave e fino a mezzanotte lavorarono insieme all’equipaggio per controllare che l’incendio fosse completamente spento.
Tutto l’equipaggio, intanto veniva sottoposto al test antidroga nell’infermeria di bordo. Nessun passeggero aveva riportato alcuna lesione durante l’incendio , mentre una quarantina di membri dell’equipaggio, incluso il Safety Officer, venivano portati in un ospedale a terra poiche’ presentavano lievi segni di intossicazione da fumo.
Tutti ritornarono a bordo poche ore piu’ tardi .

Il CLC Gaetano Manuli, allora Comandante in 2a dell'Ecstasy

A questo punto si verificò un fatto che ci fece sentire impotenti in quanto non avevamo pressocchè nessun mezzo per contrastare l’avanzare degli eventi. Dopo circa due ore dalla fine della manovra di rientro, esausti dalla giornataccia, sia il Comandante che io eravamo andati a riposare. Ero appena andato a letto che l’Ufficiale mi chiamò sul ponte. Al mio arrivo sull’aletta la nave si era gia allargata dalla banchina di circa un metro a causa di un vento che spirava a raffiche di 50 nodi. Immediatamente, col Comandante chiamammo la Coast Guard e chiedemmo l’intervento dei rimorchiatori.
Ben presto si spezzarono tutti i cavi di poppa , sradicando anche una bitta dalla banchina.
Rimanevamo cosi agganciati alla banchina solo con i cavi di propra e la nave si andava traversando nel canale con tutti i suoi 265 metri di lunghezza avvicinandosi paurosamente con le eliche alle pietre della sponda opposta .
Fortunatamente , quando la poppa si trovava ad una trentina di metri dalle pietre il vento era già calato e un rimorchiatore riusciva a spingerci allontanandoci in extremis dalla sponda opposta e riposizionando la nave in banchina.
La manovra di ri-ormeggio della poppa durava fino alle ore 06:00 e il sopraggiungere dell’alba ci trovava tutti stanchissimi e ancora impegnati a fronteggiare le consequenze degli incidenti.
Oltre alla frustrazione per l’incendio dovemmo sopportare la senzazione di impotenza che derivava dal non avere i mezzi tecnici per contrastare l’azione del vento.
Quattro giorni dopo, la propulsione principale era stata ripristinata e la nave era autorizzata dalla Coast Guard a partire, assistita da un rimorchiatore, alla volta di Norfolk per i lavori di riparazione che durarono sette settimane. Molte cose sono cambiate dopo questo incidente e molte procedure sono state messe in atto per evitare che simili fatti accadano ancora.
Tutto il resto è ormai storia...

Testo e foto: Gaetano Manuli (10/08 - Segnalato dal CSLC Referente Giuseppe C. Lemmi)