SOCIETA' CAPITANI E MACCHINISTI NAVALI - CAMOGLI

Introduzione di Carlo Gatti

Per noi figli della Seconda guerra mondiale, nutriti e cresciuti tra gli echi dei bombardamenti ed i racconti d'eroi e tragedie, è del tutto normale ritornare con la memoria a quelle fonti che poi facciamo scorrere tra i rulli di una polverosa pellicola che si mostra a poco a poco più limpida, fino a confondersi con le nostre esperienze vissute:
“… C'era una volta…una rampa ciottolosa che saliva dietro la Stazione ferroviaria di Rapallo e fiancheggiava il tetro bosco di falegüe e cespugli spinosi di more, noto con lo strano nome di “cagaspago”. Di quella nostra Via Gluck è rimasto solo il nome: Salita S.Agostino ….”
Il resto lo ha scritto lo scempio edilizio sulle pagine nere della nostra storia rapallina. Dal dopoguerra sino alla fine degli anni '50, quel quartiere appollaiato sui bricchi della città è stato il regno della nostra gioventù.

“Ci vediamo dalla Madonnina!” era il grido che risuonava tra le fasce delle sparse villette per ritrovarci tutti a giocare insieme. Ada, Annarosa, Benito, Bibi, Pino, Carlo, Giampiero, Dedo, Ginetto, Mino, Maria, Paolo, Laura, Mariuccia, Riccardo, Vittorio, eravamo i ragazzi del quartiere fuori porta.... In quel punto, sotto l'arco che proteggeva la statuetta della Madonna, c'era un enorme cancello di ferro battuto, ultimo baluardo di un muraglione medievale che correva giù ripido verso il mulino di Via Betti. All'interno di quel recinto ideale c'eravamo noi e solo noi! Da lassù si godeva la vista del mare e quando all'alba l 'Amerigo Vespucci levava le ancore per partire a gonfie vele, noi eravamo gli unici testimoni di un evento destinato a rimanere per sempre negli occhi…e sotto gli occhi della Madonnina, davanti all'antico cancello, avevamo visto i tedeschi accampati con i cavalli sdraiati tra il fieno. A cinquanta metri dal quel cancello, muniti di coperte e guanciali, andavamo a dormire nelle fasce sopra il cimitero, quando Pippo volteggiava di notte e lanciava bombette sulle luci di qualche sprovveduto…Tra quelle cröse che salivano verso la cappelletta di S.Agostino, i partigiani si muovevano come scoiattoli tra le maglie dei nazifascisti.

La più grande di noi era Maria. Di lei eravamo un po' tutti innamorati perché era simpatica e soprattutto bella. Ma era fidanzata con …un Capitano di marina. Una persona importante, veniva da fuori… da Camogli. Qualcuno di noi era sempre di vedetta e quando la “topolino” si fermava in fondo alla salita per aspettare o lasciare Maria, noi ci sentivamo un po' traditi. Maria era una dei nostri! Ma il loro matrimonio era vicino e quando Maria si decise a presentare Piero alla banda, presto anche lui fu dei “nostri” e qualcuno di noi, poi… scelse la sua ingrata strada del mare.

“ Ragazzi, questa notte Giorgio partirà da Genova” - disse Maria con la voce rotta dall'emozione – “e all'alba passerà vicino al faro di Portofino per salutarmi con una lampada speciale. Gli ho promesso che salirò a Montallegro, lassù accenderò un fuoco per lui. Ma ho paura di salire da sola! – Tutti ci guardammo negli occhi e poi in coro - “Veniamo tutti con te!!”

Nessuno di noi andò a scuola quel giorno e salimmo al Santuario per salutare Piero. La nave doppiò la punta, segnalò alcune volte e poi accostò verso il largo per l'ultima volta… Quel giorno Maria scese di corsa dal monte cantando e piangendo e nessuno di noi capì fino in fondo il perché. Passarono due, forse tre settimane, un po' poche per ricevere una lettera d'amore dall'altra sponda dell'Atlantico, infatti, la notizia che arrivò all'improvviso era di quelle che volavano sulle onde corte della radio e correvano veloci come il vento turbinoso che aveva colpito la nave di Piero.
Il destino, sotto forma di una tremenda tempesta, aveva fatto naufragare la nave italiana BONITAS di 5000 tonnellate, a meno di una giornata di navigazione dalla terra americana. “Sei uomini dell'equipaggio sono stati recuperati da una nave soccorritrice, grazie ai segnali S.O.S emessi dall'eroico telegrafista che è rimasto al suo posto, in stazione radio, fino alla scomparsa della nave”.
L'attesa di notizie più precise sui nomi dei naufraghi recuperati fu lunga, snervante, spasmodica. Maria per giorni cessò di nutrirsi e dormire. Pensava solo al suo Piero e piangeva. Poi seppe la verità: il suo Piero era dato tra i dispersi. La banda di S.Agostino cadde nel dolore e nella disperazione insieme a Maria.

Il tragico naufragio avvenne alle ore 05 del 19 febbraio, al largo della Virginia, a 150 miglia di distanza da Capo Lookout. Perirono 21 uomini dei 27 che componevano l'equipaggio. Otto di loro erano liguri:
2° Ufficiale di coperta Piero Grosso di Camogli, All. Ufficiale di coperta E.Picasso di Loano, Radio telegrafista G.Vigna di Chiavari, Capo Macchinista G.Guastino di Tellaro, 1° Macchinista G.Paita di La Spezia, Nostromo R.Spinelli di Sampierdarena, Marinaio G.Bertola di Ortonovo, Cameriere E.Lasio della Spezia. Si salvò il comandante Ignazio Marini di Camogli.
Alla grave tragedia che colpì la Liguria marinara, seguirono aspre polemiche sui quotidiani, tra chi indicava nell'anzianità della nave la principale causa del disastro e quelli che, al contrario, sostenevano che la nave non era né vecchia né ridotta ad un rottame da ferrovecchio. La nave aveva trent'anni d'età e, sicuramente non doveva avventurarsi, in pieno inverno, nelle acque più tempestose del globo. Ma è anche vero, che lo sforzo compiuto dall'Armamento italiano per uscire dalle secche di quel “misero” dopoguerra fu enorme. Tuttavia, la nostra bandiera dovette calare a mezz'asta, moltissime volte in quegli anni, per i ripetuti sinistri che per altro dimostrarono sempre lo spirito d'abnegazione degli equipaggi, spinto fino all'estremo sacrificio e si rimane tuttora colpiti da quanto la “piccola” Liguria abbia inciso, anche in termini di sacrifici umani, sulla storia della Marina nazionale.

Oggi le statistiche ci dicono che le navi italiane con oltre 20 anni d'età non raggiungono il 10% della flotta, contro il 23% di quella mondiale. Se la storia dell'umanità è purtroppo cadenzata dalle guerre, la storia del “marinaio” è tuttora evocata soprattutto per le sue immancabili e ripetute tragedie navali. Ogni tragedia, si sa, reca con sé morte e orrore, ma la storia non può fermarsi ed ecco l'uomo rialzarsi dalla batosta e ripartire con regole nuove. Ogni naufragio diventa una nuova luce che si accende sul cammino tecnologico e sul progresso scientifico navale.
Il quartiere di S.Agostino fu “rapallizzato” e ognuno di noi seguì il proprio destino. Anch'io presi la strada di Piero e non rividi più Maria, ma ancora me la immagino lassù, a Montallegro, con lo sguardo rivolto verso il mare, in cerca del suo amore inghiottito dai flutti.

Naufragio della "Bonitas": cose d'altri tempi?

La tragica vicenda della nave da carico italiana “Bonitas” è qui sotto descritta per evidenziare due aspetti della nostra marineria. Il primo, che ci tocca più da vicino, è che in quell'episodio furono coinvolti dei marittimi camogliesi; il secondo riguarda invece le numerose polemiche apparse sui quotidiani d'allora, tra coloro che indicavano nell'anzianità della nave la principale causa del disastro e tra coloro che invece negavano le sue precarie condizioni. Queste ultime polemiche dettero origine, negli anni a seguire, a una sinistra pagina d'una parte della nostra marineria: gli eventi delle “carrette del mare”.

Il mercantile "Bonitas" dell'armatore Ravano, in navigazione/The freighter "Bonitas" of shipwowner Ravano, at sea

I fatti

In quel 19 Febbraio 1958, la "Bonitas", carica, proveniva dall'Europa. Il destino, sotto forma d'una tempesta tremenda, la fece naufragare a meno d'una giornata di navigazione dall'arrivo in porto. Sei uomini d'equipaggio furono recuperati da una nave soccorritrice, grazie ai segnali SOS emessi dall'eroico telegrafista che rimase al suo posto fino alla scomparsa della nave.

L'area dell'affondamento/The spot of the total loss

Le vittime

Nel tragico naufragio perirono 21 uomini dell'equipaggio, 8 di loro erano liguri:
- 2° Uff.le di Coperta Pietro Grosso di Camogli (vedi sezione "Monumento ai Naviganti");
- All. Uff.le Coperta E. Picasso di Loano;
- Radio Telegrafista G. Vigna di Chiavari;
- Capo Macchinista G. Guastino di Tellaro;
- 1° Macchinista G. Paita di LaSpezia;
- Nostromo R. Spinelli di Sampierdarena;
- Marinaio G. Bertola di Ortonovo;
- Cameriere E. Lasio di LaSpezia.
Si salvò il Comandante, Ignazio Marini di Camogli.

Il salvataggio di un naufrago/The rescue of a survivor	Una scialuppa del "Bonitas" con due naufraghi disperatamente aggrappati/A lifeboat of "Bonitas", with two survivors

Le polemiche della stampa d'allora

Dopo quella tragedia, un quotidiano riportò una dura critica a certe navi che erano ancora in servizio dopo trent'anni, le quali rappresentavano un pericolo soprattutto per la gente che vi lavorava e che dovevano essere demolite:“...quelle unità navigano ancora poichè, acquisite per demolizione, vengono riammesse in servizio grazie ad una catena di favoritismi...”.

Un periodico del campo marittimo, nel Marzo 1958, pubblicò invece un articolo di tutt'altro tenore, in risposta all'intervento precedente: "... per quanto riguarda il “Bonitas”, abbiamo accertato che fu costruito nel 1929, età più che normale per le unità della sua classe. Nè ci risulta che quella nave fosse ridotta ad un rottame, come vorrebbe insinuare l'occasionale ‘esperto' salito sulla cattedra di quel quotidiano...”

Bisogna, a questo punto, ricordare ai nostri lettori che nel 1958, tutta la nostra Marina Mercantile era in fervida ascesa. Dopo il conflitto, la nostra flotta era avviata sul viale della rinascita e, l'utilizzo di navi di trenta – quarant'anni era talvolta possibile. Oggigiorno, per le nazioni firmatarie delle Convenzioni IMO, tale pratica sarebbe quantomeno costosa, se non altro per allinearsi ai continui e stringenti standard di sicurezza e prevenzione d'inquinamento. A conti fatti quindi, l'acquisizione di navi recenti è generalmente più auspicabile.

Continuiamo ora a leggere quel periodico di quasi cinquant'anni fa:“...la nostra flotta in pochi anni, ha ripreso degnamente il suo posto sui mari del mondo dopo il turbine della guerra e non può essere lasciata sotto il peso di troppo facili e sbrigative critiche. E' vero che la nostra Marina ha, negli ultimi tempi, subito dei tragici eventi, ma da ciò a denunciare senza ombra di prove colpe o dolo, corre un bel tratto...”.

Infine, la stessa pubblicazione affrontava il comparto degli equipaggi, coloro che in prima linea affrontavano le problematiche della nave e della sua gestione: “Non abbiamo bisogno della solita inchiesta scandalistica, che purtroppo è tradizione di noi italiani, ma di un accertamento obiettivo inteso a difendere da ogni temeraria o avventata illazione, un'attività nazionale, di primaria importanza nella vita di un paese che trae dal mare preziose fonti di lavoro e ricchezza.  

Nè si può lasciare senza soluzione il dilemma che certa gente di buona e mala fede mostra di voler porre e cioè: o le navi sono troppo vecchie o gli equipaggi non sono all'altezza del compito. Sono facili asserzioni di cui molti, nelle ore tragiche del mare fanno sfoggio con evidente leggerezza. Non è vera, a nostro avviso, ne l'una ne 'altra asserzione. Siamo convinti che gli equipaggi e l'ufficialità specialmente, attingono ad una grande tradizione convalidata ed attenta e da una selezione severa e selezionata. La Marina Mercantile italiana sta compiendo uno sforzo immane per rinnovare il suo complesso e per metterlo sempre più in grado di essere pari ai tempi e di tener testa alla concorrenza straniera.

Di conseguenza, a salvaguardia di un organismo che profondamente amiamo, sarà bene che una parola sia detta per rassicurare la Gente di Mare, per garantire quanti, italiani e non, nel nostro armamento hanno piena fiducia e, soprattutto, per sbugiardare inconsapevoli o interessate denigrazioni...”. 

Testimonianza

"Mio padre, il compianto D.M. Nicolò Piccardo, che per anni navigò sulle navi dell'armatore Ravano, scampò alla morte certa perchè, imbarcato sul Bonitas come 1° Macchinista nell'Agosto 57, cadde dalle serrette sopra le caldaie, fratturandosi il bacino. L'incidente avvenne dopo pochi giorni d'imbarco; mio padre fu sostituito dallo sfortunato Paita. Inoltre, essendo anch'io navigante, ebbi modo di conoscere il Com.te Marini (u Gnà) che mi raccontò alcune fasi del naufragio. Pare che tutti i naufraghi fossero in salvo, ma che la nave della President Lines, nel tentativo di accostare la lancia, la travolgesse ed ecco la tragedia. So che il Paita, uomo corpulento, fu agguantato dai marinai, ma a causa del peso e dal fatto che fosse unto di nafta, pare scivolasse irrimediabilmente dalle braccia dei salvatori. Il Comandante Marini, parlo del 1978, aveva le lacrime agli occhi. Di seguito un estratto dal libretto di Papà, dove si dimostra la "fortuna" che ebbe a quel tempo.

Movimenti si imbarco e sbarco (per infortunio) di Nicolò Piccardo
Alcune unità dell'Armatore Ravano (immagini fornite da P.Piccardo)

Cap L.C. Paolo Piccardo
Savona, 10 - 2008

Aggiornamento sulle “carrette del mare”

Senza ovviamente riferirsi alla “Bonitas”, aggiorniamo i nostri navigatori su cosa si fa attualmente per evitare che unità troppo vecchie e sotto gli standard di sicurezza possano ancora navigare per il mondo e costituire così un pericolo sia per le persone che vi lavorano a bordo e sia per l'ambiente nel quale navigano. Anche se nell'ambito della nostra marineria sono rari oggigiorno gli incidenti dovuti a carenze costruttive della nave, il termine “carrette del mare” viene ancora usato per descrivere ad esempio i mezzi galleggianti dei disperati migranti che approdano nel sud Italia oppure quelli dalle tragiche conseguenze d'inquinamento marino dovute a fuoriuscite di greggio durante una tempesta. La regolamentazione più autorevole è rappresentata dall'IMO (Organizzazione Internazionale Marittima).

L'edizione della Solas/The Solas issue	L'edizione della Marpol/The Marpol issue	Il codice marittimo antiterrorismo/The ISPS Code

Le sue varie convenzioni di sicurezza (Solas), di antinquinamento (Marpol) e, ultimamente, il codice antiterrorismo (ISPS Code), hanno fermamente disciplinato l'ingresso nel mondo marittimo di navi obsolete. Come anzidetto, per un armatore è solitamente più conveniente oggigiorno dotare la propria flotta con navi recenti piuttosto che acquisire vecchie unità e dotarle in un secondo tempo delle costose dotazioni previste dalle suddette convenzioni.

Soprattutto, il codice ISPS richiede come documento nave, il CSR (archivio sinottico aggiornato) dei proprietari dell'unità e la descrizione della sua storia commerciale. Con queste informazioni si riesce a determinare con attendibilità le vicissitudini della nave dalla sua costruzione al momento dell'ispezione. Questi controlli sono condotti periodicamente dalle autorità di bandiera, dalle Capitanerie di Porto nell'ambito del programma PSC (Port State Control) e dagli istituti di Registro e Classifica per quanto riguarda i requisiti strutturali e funzionali della nave.

Tratto dal libro: "Genova, storie di navi e salvataggi" di Carlo Gatti - "Aggiornamento" di Bruno Malatesta

The tragic story of the italian freighter "Bonitas" is reported here below to highlight two sides of our maritime heritage. The first, close to us, is that a few of camogliese seamen were involved in that event and the second concerns the various polemics on the period newspapers such as the age of the ship as the main reason of her total loss. These polemics started, in the following years, an obscure page of part of our maritime world: the events of the "tramps at sea". The term "tramp" is intended as a "wreck, old ship".

The facts

On February 19, 1958, the "Bonitas", loaded, was coming from Europe. The fate, under the shape of a terrible storm, caused her to wreck when she was less than one day at her safe arrival in port. Six crewmembers were rescued by an assisting ship, thanks to the SOS signals sent by the heroic radio operator who remained at his place until the sinking of the ship.

The victims

In the tragic wreck, 21 crewmembers died; 8 of them were from Liguria:

- 2° Deck Officer Pietro Grosso from Camogli

- Cadet Officer E. Picasso from Loano

- Radio Operator G. Vigna from Chiavari

- Chief Engineer G. Guastino fromTellaro

- 1st Engineer G. Paita fromi LaSpezia

- Bosun R. Spinelli from Sampierdarena

- A.B. G. Bertola from Ortonovo

- Waiter E. Lasio from LaSpezia.

The Captain, Ignazio Marini di Camogli was rescued.

The polemics of the period press

The terrible tragedy which hit the genoese maritime community was followed by bitter accusations and scandalistic articles in the newspapers, some rumoring the opinion that as the ship was considered on the older side, was a contribution to the cause of the accident, whereas others felt that the ship was not too old neither should be considered to be a heap of old iron.

Appendix: update about the "sea tramps"

Nowadays, the IMO (International Maritime Organization) disciplinates all the issues of the "sea tramps", so as to avoid the ricurrence of the above mentioned accidents. Its various conventions, such as Solas (Safety Of Life at Sea), anti pollution matters (Marpol) and recently, the ISPS International Ship & Port Security) Code, have firmly issued rules and regulations about the service of old ships into the maritime world. As before said, it is cheaper to manage new ships insted of refurbish older vessels with expensive overhaulings, as required by nowadays rules.

Above all , the ISPS Code requires as a ship certificate, the CSR (Continuos Synopsis Record) of the ship owners and her commercial history. By this information, it is possible to retrieve the full life of the vessel from her building until the inspection time. These audits are carried out by the flag authorities, by the Coast Guard with the PSC program (Port State Control) and by the Classification Societies for the structural and functioning aspects of the ship herself.

Excerpts from the book "Genoa, history of ship events and salvage operations " by Carlo Gatti - "Appendix" by Bruno Malatesta