Introduzione 

Prima d'iniziare la conversazione con due nostri Soci, ex-piloti del Porto della Spezia, è forse doveroso spiegare ai nostri lettori i “ fondamentali ” del lavoro del Pilota. La consistenza numerica nazionale della categoria, infatti, non arriva a 300 elementi. Sulla loro professione, le idee dell'opinione pubblica sono alquanto confuse. Per un'opera di bonifica e chiarimento , abbiamo quindi pensato di realizzare un'ipotetica intervista ad un qualsiasi Pilota italiano, basata sulle domande più comuni che la gente, non proprio del ramo, rivolge di frequente e con gran curiosità.  

Chi è il Pilota portuale?  

Quest'interrogativo non solo incuriosisce le migliaia di turisti dell'entroterra quando si affacciano dalle murate dei traghetti per filmare l'arrampicata dell'omino che viene da terra, ma turba da sempre anche gli abitanti della costa e delle città portuali che confondono spesso e volentieri il Pilota con il Comandante del rimorchiatore, con il Timoniere di bordo oppure con l'Ufficiale di guardia sul ponte di comando, ma a volte anche con l'Ormeggiatore portuale.

Rispondo volentieri a questa domanda con la speranza di fare un po' di luce su questo personaggio: il Pilota è da sempre chiuso nella sua antica leggenda di marinaio, dalla quale non è mai completamente uscito per integrarsi con la gente di terra, tra la quale opera quotidianamente.

I personaggi portuali appena accennati e che sono confusi con il Pilota del porto, appartengono, di fatto, a rami della marineria ben distinti e gelosi, ognuno della propria identità e tradizione di Corpo. C'è in ogni modo da considerare che, tutti questi servizi sono necessari alla nave che ormeggia o disormeggia da una banchina ed il Pilota ne rappresenta il coordinatore e direttore della manovra.

Il pilota sulla biscaglina/The pilot on the ladder

Il Pilota abborda la nave in avvicinamento al porto (1) servendosi di un'imbarcazione molto speciale e adatta ad ogni condizione meteo-marina: la pilotina. La fase più delicata di quest'operazione consiste nel passaggio del Pilota dalle sartie della pilotina alla biscaglina della nave. Questi termini marinareschi che risalgono al tempo della vela, testimoniano la fedeltà del Pilota a questo tradizionale sistema d'abbordaggio tuttora insuperato sul piano della praticità e della sicurezza.

Quando il mare è in tempesta, specialmente nelle ore notturne, le fasi d'imbarco e di sbarco richiedono particolare attenzione e costituiscono i momenti più pericolosi per l'incolumità del Pilota. Le onde spingono in alto la pilotina lungo la murata della nave, che poi ridiscende nuovamente in maniera disordinata e precipitosa nel cavo dell'onda.

E' al culmine della salita che il Pilota deve saltare, afferrare la biscaglina ed arrampicarsi velocemente verso la coperta. Se questo non avviene con rapidità c'è il rischio di rimanere schiacciati tra la nave e la pilotina con gravissime conseguenze. Le fasi di discesa richiedono maggiore attenzione anche se apparentemente sembrerebbero più facili. Le statistiche internazionali riportano annualmente, purtroppo, alcuni decessi e svariate menomazioni gravi, avvenute in queste due fasi delicate.

A mio parere le cause vanno ricercate, sia nello stress del Pilota stesso, sia nella caduta di professionalità degli equipaggi delle navi. Norme e regolamenti precise sono state emanate dall'IMO (International Maritime Organization) riguardo all'imbarco e lo sbarco del Pilota, tali norme spesso vengono ignorate.  

A cosa serve il Pilota se esiste già un Comandante a bordo della nave?  

Qualora non esistesse il servizio di pilotaggio, il Comandante proveniente da lontano con una nave mercantile, prima d'inoltrarsi in un porto a lui sconosciuto e non privo d'insidie, dovrebbe dare fondo l'ancora in rada, guadagnare la riva, prendere contatto con l'Autorità del posto, visitare e studiare la manovra d'ormeggio, calcolare i venti, le correnti, il traffico navale e trovare la soluzione a tanti altri problemi come la diversità della lingua, delle leggi e regolamenti locali e così via….

A questo punto è intuibile che il Comandante perderebbe alcuni giorni operativi e gli ostacoli che dovrebbe superare sono facilmente valutabili anche da coloro che non sono propriamente degli esperti del ramo. Così, per la convenienza di tutto lo shipping internazionale, esiste la figura del Pilota che inizialmente localizza la nave sul radar della Torre di Controllo, la prende in consegna via radio (VHF) e le fornisce in anticipo tutti i dati necessari ad un corretto avvicinamento alla manovra d'ormeggio.

Appena la nave giunge nelle acque di pilotaggio, spesso, senza neppure fermare la macchina, viene abbordata dal Pilota che la porta, nel giro più o meno di un'ora ad affiancarsi alla banchina di destinazione. Possiamo quindi affermare che il Pilota è un produttore di SICUREZZA e di RICCHEZZA. Sicurezza: perché con il suo operato mantiene l'incolumità degli equipaggi e l'integrità delle navi e delle opere portuali, che è bene ricordare sono un bene di tutti. Ricchezza: perché fluidificando e snellendo il traffico portuale permette all'Armatore ed agli altri operatori portuali l'utilizzo ottimale del “Bene-Nave”. “Time is money” (Il tempo è denaro).  

Il Pilota, nel periodo che rimane a bordo, toglie il comando e la responsabilità al Comandante?  

Il comando e le relative responsabilità sono conferite al Comandante della nave dall'Autorità del Paese d'appartenenza. Gli ordini che normalmente il Pilota impartisce sul ponte di comando della nave, sono giuridicamente dei consigli. Ferme restando le responsabilità del Pilota per eventuali errate informazioni fornite durante la manovra.

Spetterà quindi al Comandante consegnare al Pilota una nave efficiente e funzionale in tutti i suoi innumerevoli apparati; spetterà invece al Pilota condurre all'ormeggio la nave, tenendone in debito conto l'età, la bandiera, la tradizione marinara dell'equipaggio, il tipo di carico, il pescaggio, i fondali, il vento, la corrente ecc…

In estrema sintesi si può affermare che la riuscita o meno della manovra è in gran parte il frutto del lavoro svolto da questi due personaggi: il Comandante ed il Pilota portuale. Il primo rappresenta il massimo esperto, il conoscitore di pregi e difetti della sua nave. Il secondo rappresenta la “carta parlante” del porto. Da quest'intima collaborazione, la cui tradizione si perde nella notte dei tempi, poggia la fase più delicata del viaggio: la navigazione in acque ristrette ed in presenza di numerosi ostacoli.

Molto spesso, a fine manovra, specialmente in quelle più impegnative, il Comandante si complimenta con il Pilota dicendo: “Good Job Pilot” (Pilota complimenti per il lavoro!) Posso affermare che, anche per un Pilota vecchio del mestiere, queste tre parole costituiscono sempre una gratificazione e spesso nasce anche un'amicizia.  

Ha una storia il vostro mestiere?  

Il Pilota, come tutti gli uomini di mare, non ama raccontare di sé, ma in realtà i testi antichi già ne parlavano ai tempi di Re Salomone e delle sue navi che trasportavano oro tra l'Etiopia ed il Mar Rosso. I Piloti erano i gubernator , i proreta latini e romani e nel medioevo operavano nei porti principali di tutto il mondo allora conosciuto. I più celebri furono i Piloti inglesi della Trinity House, che sono nominati, ancora oggi, dalla Regina d'Inghilterra.

Cesare Rosasco, Ettore Ragazzi, Stefano Galleano, sono stati i tre Piloti genovesi che hanno rivestito, nell'ultimo trentennio, l'importante carica di Presidente dell'EMPA. (European Maritime Pilot Association) Uno dei passati Presidenti dei Piloti europei è stato un italiano: l'indimenticato Comandante Gianfranco Gasperini, del Corpo dei Piloti di Augusta, ex Direttore della Federazione dei Piloti-porti italiani.  

Le navi moderne sono sempre più potenti, hanno eliche di manovra, doppi timoni e strumenti sofisticati. Il lavoro del Pilota è in pericolo?  

E' vero le navi moderne sono sempre più lunghe, più alte e più potenti, ma sono anche aumentate le difficoltà di manovra:

•  Le banchine d'ormeggio sono state allungate per adeguarle alle nuove misure del moderno gigantismo navale. Vengono così a mancare lo spazio e l'acqua di manovra mentre il vento, il mare e le correnti rimangono costanti nella loro azione di contrasto.

•  - Le navi passeggeri e la traghettistica sono in piena espansione ma è soltanto nei porti che si rivela “traumatica” la loro congestione e relativa gestione, non certamente negli spazi in mare aperto.

•  Se si aggiunge il pressing esercitato dagli armamenti su tutti gli operatori del settore, ed in particolare sui loro comandanti per arrivare-operare e partire, ecco delinearsi un quadro abbastanza preciso del movimento riguardante gli interessi privati e collettivi che s'intrecciano in un porto moderno. In questo scenario dinamico dominato dallo stress, si può facilmente intuire l'importanza del compito del Pilota portuale che deve agire rapidamente e nello stesso tempo deve mantenersi al disopra delle parti.

Si può quindi concludere che il futuro del lavoro del Pilota portuale è legato al concetto stesso di sicurezza e dell'uso che si vorrà fare in futuro. A rischio non ci sono soltanto i porti, gli addetti ai servizi e le navi, ma i centri abitati ed i mari stessi che li accolgono. Le cronache giornaliere dei media ci portano a riflettere sui disastri navali e sui loro tragici impatti ambientali sull'economia dei Paesi colpiti; tuttavia c'è chi considera il pilotaggio un costo da abbattere, una tassa da eludere, un controllo superfluo. Questi concetti rientrano nel capitolo noto sotto il nome convenzionale di “deregulation”, che è sostenuta e praticata attivamente da una stirpe di Armatori senza scrupoli.

(1) - Per legge, il Pilota deve prendere la nave alla distanza prevista dai regolamenti portuali. Tuttavia nei momenti di traffico intenso, ma soprattutto con cattivo tempo, il Pilota preferisce abbordare la nave ad una distanza ancora maggiore per impostare nel modo ottimale la manovra d'entrata in porto.  

Conversazione con i Soci ed ex Piloti Prospero (Rino) e Antonio (Nino) Casareto  

Carissimi, descriveteci brevemente la vostra interessante carriera marittima una volta terminato l'Istituto Nautico... 

Rino: Mi diplomai all'Istituto Nautico di Camogli nel 1951. La mia prima nave fu un “ex liberty”, la Patrizia Fassio di circa 10.500 tonn. di portata, effettuavamo viaggi “del carbone” dalla costa orientale degli Stati Uniti al Nord Europa. Nel 1956 conseguii la Patente di Capitano di Lungo Corso, quindi, da Primo Ufficiale imbarcai sulla petroliera Ginevra Fassio (32.500 tonn. circa di portata) e nel 1965 passai al comando dell' Alessandra F (24.000 t/port.) della società Ferruzzi . Su quest'ultima unità, una portarinfuse, viaggiai dalla foce del Mississippi a vari porti italiani, da Vado Ligure fino a Ravenna. Fui anche Comandante di superpetroliere, per esempio la Ritina e Primarosa di 250.000 tonnellate del gruppo SIR. Ritengo comunque che le navi più interessanti siano state le bananiere in quanto potevano trasportare sia merce varia che merce deperibile (frutte varie, carne, ecc.). Infine, nel 1980 partecipai al concorso per pilotaggio alla Spezia ed iniziai così il mio lavoro da pilota. Nel 1992 andai in pensione.

I Soci fratelli Casareto/The Member Casareto brothers

Nino : Mi diplomai all'Istituto Nautico di Camogli nel 1954. La mia prima nave fu la Franchina Fassio , una bananiera impegnata nei viaggi tra Genova e la Somalia. Successivamente passai alla Società di navigazione C. Cameli, conseguii la Patente di Capitano di Lungo Corso nel 1962 e nel 1967 ebbi il primo comando sulla petroliera Paraggi (20.000 tonn. circa di portata) . Navigai su grosse petroliere (per quegli anni) con questa Società: la Carlo Cameli (90.000 tonn./port.) e la Rivalta (100.000 tonn./port.), delle quali curai anche l'allestimento. Rimasi con la C. Cameli fino al 1971, dopo di che continuai a navigare da Comandante con la Società Ferruzzi. Nel 1973 partecipai al concorso piloti della Spezia ed iniziai così a lavorare nel porto di questa città. Nel Gennaio del 1986 divenni Capo Pilota, carica che mantenni sino a tutto il 1995 anno in cui mi ritirai in pensione.

Pochi lo sanno, ma statistiche alla mano, quella che è stata la nostra professione di PILOTA del Porto per tanti anni, è stata definita tra le più alte a rischio-infarto che esista.. 

Rino: è in effetti così. Io ho subito un infarto e il professore che mi curò sosteneva che una persona dopo i 40 anni non dovrebbe svolgere incarichi stressanti. Purtroppo, è solo dopo quell'età che si acquisisce una solida esperienza professionale. Occorre mantenere sempre la calma sul Ponte, soprattutto nelle situazioni più pericolose, anche per non far preoccupare il Comandante della nave.

Considerate per un attimo le seguenti note:

a)- Gli spazi di manovra sempre più ridotti a causa dell'invasione costante del cemento necessario alle strutture ed infrastrutture portuali.

b)- Il gigantismo navale che non conosce tregue in nessun settore dello shipping.

c)- La scarsa attenzione dello Stato nell'affrontare il dragaggio dei porti, soggetti a riempimento di detriti trascinati dai torrenti in piena dalle ripide colline che circondano di norma gli anfiteatri portuali.

Queste ed altre obiettive situazioni di difficoltà in cui si dibattono i porti, mettono a rischio l'operatività dei porti ed il già duro lavoro del Pilota.

La logica direbbe che in questo difficile contesto il lavoro del Pilota debba essere sempre più apprezzato e rispettato. Al contrario, un'onda lunga di deregulation ha investito il nostro settore fino a minacciare d'estinzione il tre volte millenario lavoro del pilota.  

Come giudicate l'offensiva portata avanti da alcuni Armatori italiani che supportano l'idea di liberalizzare il pilotaggio, confrontando i nostri porti - d'impianto medievale - con modernissimi ed ampi porti nord-europei? Ormai, anche ai più distratti turisti che visitano la Scandinavia, non sfugge la visione di porti, impianti e navi che si assomigliano persino nella loro architettura, perchè vengono progettati e realizzati insieme secondo programmi che nulla hanno a che vedere con il nostro italico spirito di arrangiarsi e di adattarsi con furbe e improvvisate trasformazioni...  

Il pilota scala l'alta murata della nave/The pilot climbs the high ship side

Nino: generalmente l'Armatore tende a risparmiare, soprattutto su quelle spese originate dagli stessi porti e dalle stesse navi, cioè nel caso della routine, si vuole eliminare il costo del pilotaggio. Però, proprio per le considerazioni che hai detto tu poco fa, tipo il gigantismo navale, gli spazi sempre più ridotti di manovra e la realtà dei porti italiani, rendono il nostro lavoro indispensabile e utile soprattutto alla sicurezza, anche per il comandante più esperto, che, comunque, perderebbe del tempo prezioso a coordinare la manovra come facciamo noi. Inoltre, non dimentichiamo che la spesa del pilotaggio rappresenta solo lo 0.7% delle spese portuali complessive di una nave per cui l'offensiva di questi Armatori non ha senso ed il paragone fatto con i porti nord-europei è fuori luogo e strumentale.  

Molti non lo sanno, ma i Piloti non hanno mai scioperato. Anzi hanno sempre portato le navi in porto anche quando gli altri servizi portuali applicavano il loro diritto di sciopero.

Forse potreste spiegare ai nostri lettori che i presupposti di questa politica non sono politici bensì economici:

•  Il Corpo Piloti è soggetto al Rischio d'Impresa.

•  Una Formula matematica è alla base di un Accordo con gli Armatori che dura da circa 40 anni (un sistema di parametri che variano a seconda delle caratteristiche operative portuali)

•  La Federazione Nazionale dei Piloti dei Porti non ha colori politici ...  

Nino e Rino: in effetti noi piloti non ci siamo mai astenuti dal lavoro, soprattutto per la costituzione stessa della nostra organizzazione. Come hai detto tu, siamo soggetti al rischio d'impresa e il nostro utile deriva solo dal servizio di pilotaggio. Alla fine di ogni mese il totale degli introiti, detratte tutte le numerose spese (paghe personale, combustibile, manutenzione pilotine, assicurazioni, ecc.), viene suddiviso fra i piloti della corporazione. Quindi l'utile dipende dalla quantità di traffico navale del porto.

C'è stato qualche momento critico nella vostra carriera?  

Rino: una volta ero a Mobile negli U.S.A. sulla Massimiliano F ., quando un forte uragano si abbattè sul porto. La nave era ormeggiata al pontile che venne sommerso poco dopo. Fortunatamente la nave rimase “solo” cinque metri scostata dal suo ormeggio, però integra. Anche se eravamo in porto, fu una esperienza terribile.

Nino: stavo pilotando una petroliera dell'Agip di 50.000 tonn. di portata. Il canale per accedere all'ormeggio era piuttosto stretto e la manovra delicata. Sfortunatamente in prossimità del pontile, al momento di fermare la nave, al mio ordine di “indietro tutta” la macchina non si avviò. Rischiavamo una collisione dalle tragiche conseguenze con un'altra petroliera già ormeggiata. Mentre stavamo effettuando le manovre di emergenza del caso, finalmente la marcia indietro “partì” e la manovra fu completata correttamente. Un altro momento che ricordo con soddisfazione fu quando pilotai la portaerei Garibaldi nel bacino dell'Arsenale della Spezia: manovra veramente complicata per l'atipicità dell'unità e per la ristrettezza degli spazi.

La domanda finale: rifareste i piloti?  

Rino e Nino: Senz'altro sì, abbiamo avuto l'opportunità di continuare ad operare sulle navi e stare vicino alla famiglia. Ogni manovra ha una sua storia per cui il nostro lavoro era sempre stimolante ed interessante. Il fatto di essere stati al comando per lungo tempo ci portava a capire meglio il Comandante della nave da pilotare e concertare con lui la manovra nel migliore dei modi.

Salire la biscaglina è sempre delicato.../Climbing the pilot ladders is a tricky moment

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Appendice: I Piloti di Porto iscritti alla nostra antica Società  

Due gruppi di Piloti sono membri attivi. Fanno quindi parte del primo gruppo i Piloti ancora in servizio:

Gianfranco Aste di Camogli ………….………. Pilota del Porto di Genova

John Gatti di Rapallo………………………………. Pilota del Porto di Genova

Maggi Roberto di Camogli.................... Pilota del Porto della Spezia

Maddalena Alessandro di Camogli........ Pilota del Porto di Ravenna.

Fanno parte del secondo gruppo i “retired Pilots”:

Erasmo Avegno di Camogli …………....…. ex-Sottocapo Pilota del Porto della Spezia

Lorenzo Aste di Camogli …………….….…… ex-Sottocapo Pilota del Porto di Genova

Rino Casareto di Camogli ………….….……. ex-Pilota del Porto della Spezia

Nino Casareto di Camogli ………….….……. ex-Capo Pilota del Porto della Spezia

Adriano Maccario di Ventimiglia …....…… ex-Capo Pilota del Porto di Genova

Carlo Gatti di Rapallo……………………...…… ex-Pilota del Porto di Genova

Roberto Donati di Rapallo………………..…. ex-Capo Pilota del Porto di Augusta

Canessa Giuseppe di Camogli............. ex-Capo Pilota del Porto di Sarroch (CA)

Thian Claudio di Camogli.................... ex Pilota del Porto di Venezia

Thian Luciano di Camogli.................... ex Pilota del Porto di Venezia

Baldini Cesare di Camogli................... ex Pilota del Porto di Ravenna.

L'indimenticato Francesco Maggiolo di Camogli, ex-Pilota del Porto di Genova è mancato nel 2005.