A.I.S. = Automatic Identification System

Sistema usato principalmente per l'identificazione delle navi. Specialmente utile per: identificazione e monitoraggio dei dati di navigazione delle navi in acque congestionate oppure in caso di scarsa visibilità. E' obbligatorio sulle navi maggiori di 300 TSL ingaggiate in viaggi internazionali. Si avvale della trasmissione radio VHF ed è interfacciato con GPS, girobussola, radar etc. Può essere anche usato per la segnalazione di relitti, secche e quant'altro sulla rappresentazione elettronica del VMS (Vessel Management System) del ponte di comando. Nel display dell'AIS vengono riportati oltre il nome delle altre navi, la loro distanza e rilevamento (max portata dalle 30 alle 50 miglia), i loro dati di navigazione e operativi

(B.Malatesta)

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VMS = Vessel Management System

Ed ecco il giocattolo dei giovani ufficiali di guardia sul ponte!

Il VMS, che non è nient'altro un'interfaccia di varie componenti (carte elettroniche, AIS, GPS, dati gyro e propulsori, rilevamenti Radar, parametri dei sistemi di navigazione), mette in condizioni l'ufficiale di guardia di gestire le operazioni di navigazione in sicurezza simultanea. L'errore tecnico è ridotto al minimo e comunque segnalato da appositi allarmi. Tra tanti vantaggi, si elimina l'andirivieni tra plancia e sala nautica, una pratica molto pericolosa nelle acque congestionate. Tra i dati forniti da questo sistema, il più utile è quello della carta elettronica di un'area di navigazione pericolosa dove, oltre alla carta dell'Ammiragliato perfettamente rappresentata, vengono mostrati anche i "bersagli", cioè le altre navi, complete di nominativo, così da mettere l'ufficiale di guardia in completo controllo di tutti i parametri operativi.

(B.Malatesta)

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I.S.P.S. Code = Regolamento internazionale per la Sicurezza dei Porti e delle Navi ("sicurezza" inteso come protezione contro atti di sabotaggio e terroristici)

In vigore dal Luglio 2004. Questa regolamentazione, parte della SOLAS, rivoluziona la gestione delle navi: da un lato istruisce gli armatori a dotare le proprie navi con strumenti e personale che rispettino le direttive di protezione e, dall'altro, gli equipaggi a modificare la loro routine giornaliera di lavoro. Ovviamente, anche le strutture portuali si sono adeguate a questo standard.

Purtroppo, le navi più penalizzate da queste regole sono quelle da carico che, con personale limitato, devono dividere colle già pesanti attività giornaliere dedicate alla gestione del carico, quelle altrettanto gravose dei vari controlli dovuti alla "security". Il codice stesso è comunque un buon deterrente contro eventuali atti terroristici.

(B.Malatesta)

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Freedom of the Seas

(AP Photo/Royal Caribbean Cruises Ltd., Jonathan Atkin)

Questa nave da crociera, varata quest'anno, è la più grande mai costruita: ha una capacità di 4370 passeggeri, 1360 membi d'equipaggio, una stazza di 158.000 tonnellate, una lunghezza di 339 metri e garantisce una velocità di crociera di 21 nodi. Tra le altre moderne attrezzature a bordo, vi sono: una pista per pattinaggio su ghiaccio, una passeggiata lunga quasi come Via della Repubblica a Camogli, un segmento verticale di "free climbing". Da notare che, oggigiorno, molte compagnie di navigazione puntano alle originali attività "di bordo", così da aggiungerle alle già note destinazioni escursionistiche a terra.

(B.Malatesta)

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Il Direttore delle Risorse Umane/Director of Human Resources

Dagli anni '80, la gestione dello shipping è profondamente cambiata. Le storiche compagnie di navigazione, le quali, tra l'altro, assumevano elementi provenienti in maggioranza dal campo marittimo, si sono trasformate in vere e proprie macchine da business. I termini inglesi qui sono d'obbligo poichè il cambiamento suddetto è avvenuto in primo luogo negli USA. Le uniche figure dirigenziali che ancora provengono dall'ambiente dello shipping sono rimasti gli ispettori tecnici, di coperta e macchina.

Per quanto riguarda gli equipaggi, c'è oggi il V.P. Human Resources, il quale proviene generalmente dal campo dell'impiego del personale presso grosse aziende, tipo le turistiche o le meccaniche e sostituisce, in parte, il Comandante d'Armamento. Fui infatti sorpreso quando, in quegli anni, chi ci doveva “mandare a navigare” era uno o una dirigente proveniente dal reclutamento personale in una grossa azienda di fast food! Nel frattempo il lavoro marittimo era mutato colla tecnologia e, oltre ai titoli professionali, iniziavano ad essere richieste le frequenze a corsi di specializzazione. Invece dei vecchi quaderni coi nomi dei marittimi in stentati ordini alfabetici, vennero introdotti sofisticati database riguardanti tutti i dati del personale, coi quali i dirigenti odierni hanno una perfetta dimestichezza. Inoltre, la tendenza è quella di non demotivare il marittimo, quando è tranquillo a casa, colla telefonata a sorpresa: si cerca invece di programmare, allo sbarco, la data del prossimo reingaggio, di organizzare cioè la cosiddetta “rotazione”.

(B.Malatesta)

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Il sestante/The sextant

Strumento di precisione che misura l'altezza degli astri sull'orizzonte. Serve per determinare il punto nave astronomico (vedere menù "Strumenti" nella sezione del Museo Marinaro). Pur essendo ancora obbligatorio sui Ponti di Comando delle navi, è comunque relegato in qualche stipetto a disposizione dell'eventuale ispezione del Port State Control. Il suo uso è praticamente abbandonato dalle nuove generazioni di ufficiali ormai proiettate giustamente verso una tecnologia di navigazione più avanzata. Nella pratica di bordo odierna, ben pochi hanno ancora l'occhio esercitato per usare il sestante e il punto nave che ne consegue è il più delle volte impreciso (B.Malatesta).

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Il ripetitore della girobussola/Gyro repeater

Questo strumento è semplicemente una "bussola secondaria" installata sulle alette (estremità laterali) dei ponti di comando delle navi. Serve per determinare con precisione la direzione di un oggetto, ovvero "prenderne il rilevamento". Oggigiorno, è usato solamente per verificare l'errore della girobussola, cioè si determina la differenza tra la misurazione reale (confrontata con un astro) e quella strumentale (indicata dallo strumento). Questo errore deve essere tenuto in considerazione soprattutto quando si ordinano le rotte al timoniere.

Un tempo, l'ufficiale di guardia sul ponte, effettuava varie letture con un collimatore (alidada) montato sul ripetitore. Da quelle letture, si ricavavano: incroci dei rilevamenti e conseguente punto nave, trasporti di luoghi di posizione, rotte ottimali da seguire su certi allineamenti d'entrata nei porti, dati sulla pericolosità di collisione con altre navi e, come detto, la verifica dell'errore della girobussola.

Anche in questo caso, le carte di navigazione elettroniche e il GPS, stanno relegando "in cala" questa importante apparecchiatura che è pur sempre prevista, come dotazione di bordo, dalle leggi internazionali.

(B.Malatesta)

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Il Radiogoniometro/Radio Direction Finder

Un altro strumento gettato nel cestino dei rifiuti da parte del GMDSS/GPS. Quest'apparecchiatura radio riceveva le trasmissioni di un radiofaro, l'ufficiale di guardia sul ponte, ne verificava la direzione su un apposito quadrante. Quella direzione, o l'incrocio di più direzioni, poteva realizzare il punto nave sulla carta. I radiofari ebbero il loro migliore utilizzo colla navigazione aerea, colla quale sono tutt'ora usati. La loro antenna circolare creava il cosiddetto "cardioide" ovvero, la sua forma riusciva a catturare certe onde elettromagnetiche e determinarne la direzione. Sulle navi di moderna costruzione, non è più installato.

(B.Malatesta)

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Il "Mardi Gras"

(courtesy of Simplon Postcards - www.simplonpc.co.uk)

Per tanti di noi, del Nautico di Camogli, è stato toccante vedere le foto della demolizione del "Mardi Gras" sulle spiagge di Alang, in India. Con questa unità è iniziata la grandiosa navigazione della più prestigiosa compagnia di crociere del globo. Era una nave appartenente ancora alla categoria di quelle che avevano una personalità indimenticabile, un posto dove abbiamo passato momenti unici.

Addio Mardi Gras...una nave con la sua anima!

(B.Malatesta)

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Il Comandante d'Armamento/Port Captain

Questa figura dirigenziale ha occupato per decenni uno degli uffici più ambiti delle società di navigazione. Noi marittimi lo ricordiamo come colui che ci chiamava a casa, nei momenti più inaspettati per mandarci a navigare. La sua educazione era generalmente scaturita a bordo delle navi, come ufficiale di coperta. Anche se i comandanti d'armamento gestivano il più delle volte non solo la parte equipaggi d'una compagnia ma anche certi aspetti operativi come i rapporti colle agenzie di navigazione oppure coi noleggiatori, a noi piace immaginarli e ricordarli come coloro che odiavamo-amavamo al tempo stesso. Era infatti quel rapporto biunivoco che ci legava a loro quando volevamo stare più a casa in vacanza oppure quando cercavamo disperatamente un imbarco. Sulla scena del nostro shipping sono comparsi dei comandanti d'armamento veramente capaci e gentili, ottimi dirigenti i quali s'erano creati un gruppo stabile d'equipaggi. A volte però, il loro lavoro era frustrante, soprattutto per l'atipicità del lavoro sulle navi: era complicato proporre ad un nuovo lavoratore marittimo i vantaggi di un imbarco quando questo presupponeva (per esempio) dei lunghi periodi a bordo d'una petroliera che navigava lontano da costa la gran parte del periodo lavorativo. Un pò di tempo fa, inoltre, con il solo titolo professionale come requisito per l'imbarco, si cercava una delle tante compagnie armatrici di scena e dopo poco tempo, l'ingaggio era assicurato. D'altro conto, colla stessa facilità si sbarcava e questo incontrollato ricambio rappresentava un altro aspetto fastidioso dell'atipicità sopraddetta.

(B.Malatesta)

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