SOCIETA' CAPITANI E MACCHINISTI NAVALI - CAMOGLI
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La Renaissance Cruises e i "paperoni"
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Quando, negli anni '90, nella rada di Portofino giungevano le bianche e graziose navi da 90 metri, la stampa locale puntualmente scriveva che era arrivata una nave carica di “paperoni”, ovvero di facoltosi passeggeri statunitensi. Quelle lussuose unità appartenevano alla Renaissance Cruises, che rappresentò perfettamente il business delle crociere di lusso di quel tempo: una prepotente salita nel mondo dello shipping con altrettanta rapida caduta dalla scena internazionale. L'azienda operò due tipi di navi: dal 1989 al 2001, le piccole Renaissance, 5000 T.S.L., costruite in Italia (La Spezia e Marina di Carrara) e, dal 1998 al 2001, la serie “R”, 30.000 T.S.L., costruite in Francia (Saint Nazaire). Certamente per un giovane capitano di quel tempo, comandare una di quelle lussuose unità era motivo d'orgoglio professionale e, non a caso, proprio alcuni Soci camoglini lavorarono con quell'azienda per molto tempo. Seguiteci allora per rivisitare l'ambiente delle splendide navi da crociera d'alto livello, con tutte le loro interessanti particolarità, dagli ospiti importanti al loro allestimento così esclusivo. Tra gli ufficiali che imbarcarono con la Renaissance Cruises, citiamo il C.S.L.C. Referente Navigante del Presidente Giuseppe C. Lemmi, che ne fu il Commodoro fino alla cessazione delle sue operazioni e il Vice Presidente C.L.C. Bruno Malatesta che comandò varie unità dal 1990 al 1995. La storia della compagnia La Renaissance Cruises iniziò il servizio passeggeri nel 1989 col varo della prima nave alla Spezia, la Renaissance. Fu in pratica la prima nave passeggeri costruita da un cantiere italiano dopo molti anni di crisi. L'obiettivo del business era quello di gestire otto navi con una capacità di circa 120 passeggeri, le quali offrissero un prodotto di lusso ed esclusivo e che operassero in varie destinazioni uniche al mondo. Le prime quattro navi (da Renaissance a Renaissance Four ) furono costruite appunto alla Spezia, Cantieri Ferrari, tra il 1989 e il 1991; le seconde quattro (da Renaissance Five a Renaissance Eight ) furono realizzate a Marina di Carrara, Nuovi Cantieri Apuania, tra il 1990 ed il 1992. La situazione operativa iniziale era un pò complessa. Le navi, tecnicamente, erano assistite da un segmento norvegese dell'armatore. Il personale di coperta e macchina era italiano, il resto dell'equipaggio era internazionale; i passeggeri imbarcavano tramite il circuito americano della Renaissance stessa.
Si capisce subito che il Comandante aveva un gran da fare per contattare tutti i responsabili dei suddetti servizi; certamente sarebbe stato più a suo agio se la società avesse avuto una unica sede operativa. Senza addentrarci nei particolari della saga dei proprietari/operatori che si sono alternati nella storia di quella compagnia, vediamo qui le sue successive vicissitudini a grandi linee. Quel tipo di business fu “esperimento” unico nel suo genere: una flotta di otto piccole navi di lusso! Fu tanto particolare che non venne ripetuto da nessuna compagnia negli anni a seguire. Infatti si comprese ben presto che la gestione di molte unità da 120 passeggeri era al limite dei guadagni e che l'equipaggio, se doveva essere all'altezza del lussuoso servizio preteso dai suoi ospiti, doveva essere ben remunerato; insomma le spese s'avvicinavano minacciosamente ai ricavi d'esercizio. Ciononostante, l'azienda operò molto bene specialmente nella seconda parte delle sue attività (dopo il 1993), ottenendo così delle soddisfacenti entrate provenienti dagli entusiasti ospiti americani.
Infine, nel 1998, con l'inserimento delle nuove unità più grandi, costruite agli allora Chantiers de l'Atlantique di Saint Nazaire, le piccole navi cominciarono a essere gradatamente vendute tanto che, quando cessarono le attivita' della compagnia nel 2001, di piccole navi nella flotta ne erano sopravvissute solo due. Visitiamo una Baby Renaissance Il concetto di costruzione di queste navi era un compromesso tra yacht e nave da crociera, sia per la costruzione e sia per il trattamento dell'ospite a bordo. L'attenzione dell'equipaggio dedicata ai passeggeri era talmente minuziosa per cui, dopo un giorno, ogni cliente veniva salutato col proprio nome: il personale d'albergo lo aveva imparato a memoria! Gli interni erano rifiniti in lusso, finta radica, ottoni, cristalli e marmi di Carrara. Le cabine erano spaziose e tutte esterne. La parte tecnica era completamente automatizzata. Oltre alle comode cabine, v'era una sala delle feste, un piano bar, un piccolo casino', il ponte piscina con jacuzzi, il ponte sole, reception, boutique e parrucchiere. Il ristorante poteva accogliere tutti gli ospiti contemporaneamente. C'erano anche gli sport acquatici: banana boat, moto d'acqua, equipaggiamento sub, barche a vela. L'alloggio era evidenziato da belle cabine e cibo eccellente, del resto le navi erano progettate per stare poco in mare aperto. In ogni porto venivano acquistati fiori freschi per le cabine e champagne con caviale era l'offerta standard nel bar. Le soste in porto prevedevano lunghe visite in destinazioni inaccessibili al pescaggio delle grandi navi da crociera. La clientela era molto esigente, l'alto costo del viaggio doveva valere senza ombra di dubbio il prodotto offerto.
Il personale, prima d'imbarcare, effettuava un breve corso di “flessibilità”, cioè ognuno imparava ad offrire la massima disponibilità per accontentare l'ospite. Non va dimenticato infatti che su quelle piccole navi, ogni componente dell'equipaggio doveva contribuire a creare un'immagine straordinaria della crociera in corso. Operativamente, le navi avevano un'elichetta di prora, stabilizzatori, propulsione a motore con due eliche a passo variabile, un tender a propulsione a getto (33 persone) che gli permetteva di raggiungere le più recondite calette. La crociera generalmente iniziava da un grande porto capolinea, dove i passeggeri imbarcavano/sbarcavano e varie toccate intermedie esclusive, la maggior parte delle quali erano ancoraggi. Professionalmente, lavorare sulle piccole Renaissance costituì un formidabile bagaglio di esperienza per il Comandante e tutti gli ufficiali di bordo.
Chi di noi era abituato alle grosse navi da crociera, abituati a girare nel “laghetto” caraibico, doveva invece rispolverare tutte le nozioni di navigazione rese vetuste dall'abitudine sulle "love boat" e riusarle in un'atmosfera che assumeva i contorni dell'eccitante avventura esplorativa. Nel 1992, una delle unita' partendo dal Baltico e arrivando a Bali in Indonesia, tocco' 87 porti diversi nello spazio di 90 giorni senza ripeterne uno. La meteorologia e quelle piccole navi Un consistente problema da risolvere fu quello di gestire il cattivo tempo, soprattutto quando qualche ospite rinfacciava alla direzione di aver pagato migliaia di dollari per essere costretto invece a chiudersi in cabina durante un'improvvisa burrasca in Atlantico. Tutti sanno che ogni nave è inevitabilmente influenzata dagli elementi meteoclimatici, specialmente se di dimensioni ridotte; si può "muovere", anche se il tempo non è poi tanto malvagio. Se le “vittime” di quel dolce movimento non erano però informate per tempo del fastidioso dondolìo, si lamentavano profusamente e con chi? Proprio col Comandante che, su quelle piccole navi, lo incontravano ogni mezz'ora e se lui, peggio, fosse rimasto appartato nei suoi alloggi per un pò di meritata privacy, riceveva per di più delle lamentele poichè si pensava che vi fosse qualche problema in giro che lo teneva occupato.
Per contribuire al comfort dei passeggeri durante la navigazione, il Comandante decideva di seguire costantemente delle rotte alternative ridossate, così da minimizzare il disagio di un'eventuale zona di mare esposta al cattivo tempo o comunque all'onda lunga. Presto s'imparò invece ad avvisare per tempo i passeggeri, con quella che anche oggi è una normale pratica di qualità: prima d'uscire dal porto, anche se il mare non era malaccio, si informavano gli ospiti che la nave avrebbe potuto muoversi....insomma erano comunque messi al corrente di quello che sarebbe potuto succedere e questo risolse il problema definitivamente. I porti che visitavano Per dirlo in una parola sola, il concetto iniziale delle destinazioni era “worldwide”. Innanzitutto i classici itinerari europei: Mediterraneo, Egeo, Mar Nero, Mar Baltico. Ma anche Africa, Caraibi, Sud America e Patagonia, India, Estremo Oriente, sempre e comunque nei posti più reconditi e mal segnati sulle carte di navigazione. Ovviamente per i passeggeri erano località quasi inesplorate e da sogno, ma per il Comandante rappresentavano una sfida giornaliera. Qui di seguito, vi sono quattro filmati di circa 1 Mbyte ciascuno. Riguardano la Renaissance Eight mentre era in crociera alle Seychelles nel 1992/Here below there are four movies (1Mbyte each) of the Renaissance Eight at the Seychelles, 1992
Una di queste destinazioni era per esempio Banjul, nel Gambia: il tortuoso e complicatissimo percorso notturno per raggiungerlo, fu una volta un'impresa d'alta navigazione, sia tradizionale che coll'ausilio del radar. Oppure lo stretto di Kirke largo solo 50 metri nella Patagonia Cilena dove la corrente in entrata e uscita arrivava a 10 nodi e si poteva attraversare solo al momento della calma fra una alta e una bassa marea. Nella stessa zona il tremendo zig zag dell'accesso alla Laguna San Rafael per andare a vedere lo spettacolare omonimo ghiacciaio. I percorsi nel delta del Rio delle Amazzoni per mostrare posti diversi da quelli visitati dalle grandi navi con carte nautiche inutili perche' i fondali cambiavano in continuazione e le curve dei canali prese con velocità, che facevano sbandare la nave tanto che i ponti alti di bordo venivano frustati dalle mangrovie. Poi l'itinerario delle isole Ebridi, in Scozia con spericolati ancoraggi come quello di Dunvegan o gli accosti in porti minuscoli come Tobermory. Insomma, dopo un imbarco su quelle piccole navi s'era sì stanchi ma anche soddisfatti d'avere assaporato nell'intimo il nostro bel mestiere. Cosa ne pensavano i passeggeri La prima cosa apprezzata dagli ospiti erano le attenzioni rivolte loro dal personale. Come già detto, una volta inteso che il personale ricordava i loro nomi e che questo li rendeva speciali agli occhi di tutti, si sentivano considerati colla giusta importanza e ne erano entusiasti. Gli ospiti amavano quelle navi, la loro atmosfera intima, il loro personale ed i porti esclusivi visitati.
Quando nel 1998 la Renaissance Cruises si trasformò in compagnia più grande, con l'acquisizione di otto unità da 700 passeggeri, fu deciso di liberarsi di quelle piccole e lussuose navi. Gli ultimi ospiti di quelle crociere scongiuravano i comandanti affinchè comunicassero agli uffici che le navi dovevano invece rimanere operative. Ma non fu così.... Che fine hanno fatto? La Renaissance (1989-98) fu destinata al mercato orientale. Dal 2004 si chiama Leisure World I (della New Century Cruises dal 2004);
CLC Bruno Malatesta - 4/2007 |
